Inleiding
Dit werkstuk geeft een inzicht in de vervoersproblemen die wij in Nederland kennen en zoekt tevens naar oplossingen hiervoor. Daarom is de hoofdvraag die gesteld word dan ook als volgt; “zijn de vervoersproblemen in Nederland op te lossen?”.
Als eerste zullen we ons wat meer gaan verdiepen in welke problemen er op dit moment zijn en van wat voor invloed ze hebben op onze maatschappij en economie, aangezien dit het dichtste bij ons staat en we hier ook dagelijks mee te maken hebben. De eerste deelvraag die we ons stellen is dan ook; “wat is het effect van de vervoersproblemen op de maatschappij en de economie?”.
Als tweede komen de oplossingen voor de problemen uit de eerste en deelvraag aan bod, want voor problemen moeten natuurlijk oplossingen worden gezocht. We zullen ons hierbij dan ook vooral richten op het verminderen of zelfs het laten verdwijnen van files, aangezien dit dan ook meteen de milieuvervuiling vermindert. De tweede deelvraag is dan ook; ”welke ideeën over het oplossen van de fileproblemen zijn er?”.
Hierna komt een heel belangrijke stuk over de haalbaarheid van de voorgestelde oplossingen en welke voor en nadelen deze dan weer met zich meebrengen. De derde deelvraag ligt eigenlijk een beetje in het verlengende van de tweede maar is dermate belangrijk dat deze toch echt apart behandeld moet worden, hij luidt; “tot op welke hoogte zijn de alternatieven voor vervoer over de weg realiseerbaar en welke voor en nadelen brengen deze met zich mee?”.
We sluiten af met de standpunten van de verschillende politieke partijen op het gebied van file oplossing. De verkiezingen zijn dan al wel geweest maar voor je het weet moeten we al weer opnieuw stemmen(misschien zelfs al over een paar maanden, je weet ‘t niet), en dan is het toch fijn om te weten hoe zij er over denken. De laatste en vierde deelvraag luidt; “hoe denken de verschillende politieke partijen over de fileproblemen en hoe moeten deze volgens hen opgelost worden?”.
Als aller laatste zullen we onze conclusies trekken aan de hand van de beantwoorden vragen en kijken we of de hoofdvraag beantwoord kan worden en of we misschien zelfs nog wat aanbevelingen kunnen geven.
Wat is het effect van de vervoersproblemen op de maatschappij en de economie?
Het is inmiddels een tafereel waar we heel erg aan gewent zijn geraakt, overvolle snelwegen met langzaam rijdende of zelfs stilstaande auto’s. Iedere dag brengen zo’n 300.000 tot 500.000 Nederlanders hun tijd door in de file.
De vele files tegenwoordig zijn onder andere het gevolg van demografische ontwikkelingen, de bevolkingsgroei en individualisering lijden tot grote toename van vervoer.
Ook welvaartsgroei als economische ontwikkeling is een schuldige aan het toenemen van vervoer. Stijgende welvaart lijdt tot een toename van autobezit, waardoor je je weer makkelijker een grote afstand tussen wonen en werken kan permitteren.
Ook de overheid, al zou je dat niet verwachten, is in zeker zin schuldig aan het toenemen van vervoer. Zij willen graag meer werkgelegenheid bieden en dan vooral in de sectoren waar nu toevallig net veel aan vervoer gedaan word.
Maar ook ontwikkelingen als het meer en meer verspreid liggen van woongebieden(op grote afstand van de werkplek) en de groei van het goederenvervoer, dat vooral terecht is gekomen bij het wegvervoer, zijn oorzaken voor het toenemen van het verkeer op de weg.
Files kosten de samenleving ook veel. Afgezien van de frustraties en het ongemak van het staan in de file, loopt het bedrijfsleven door de files een schade op van bijna 1 miljard euro per jaar. Hiermee wordt de concurrentiepositie van Nederland als vestigingsplaats voor bedrijven ook minder sterk.
De file bestrijding staat hoog op de agenda van verkeersdeskundigen, al was het maar omdat de aanhoudende economische groei maar blijft leiden tot meer mobiliteit en dus meer verstoppingen op de wegen.
File top 20
nr. weg drukte Plaats in 2001
1
A2 Luik-Amsterdam
+ 11,6%
1
2
A9 Den Helder-Diemen
- 11,9%
3
3
A13 Rijswijk-Rotterdam
+ 85,5%
19
4
A10 Binnenring(Coentunnel)
+ 30,5%
8
5
A8 Zaandam-Amsterdam
+ 10%
6
6 A2 Amsterdam-Luik
- 33,6%
2
7 A20 H van Holland-Gouda
+ 41,5%
16
8 A2 Amsterdam-Luik(Everdingen)
+ 35,8%
14
9 A27 Almere-Breda
- 12,6%
5
10 A12 Den haag-Oberhausen
+ 9,5%
13
De afgelopen jaren is het alleen maar drukker op de weg geworden. Van 1990 tot en met 1998 nam het aantal files toe met 170%. Iedere werkdag weer staat er tussen de 160 en 190km aan file.
Ten opzichte van het vorige jaar is het dit jaar 7% minder druk op het hoofdwegennet. De daling komt onder andere door economische stagnatie, hierdoor is er minder verkeer op de weg, maar deze stagnatie is weer voor een groot gedeelte te verhalen op de files.
Bijna driekwart van alle files is structureel en doet zich dus vrijwel iedere werkdag voor op de algemeen bekende knelpunten. Dit veroorzaakt ongeveer 70% van het oponthoud op het hoofdwegennet. De overige 30% heeft een meer incidenteel karakter en is het gevolg van bijvoorbeeld ongevallen en wegonderhoud.
Welke ideeën over het oplossen van de fileproblemen zijn er?
Rekeningrijden
Rekeningrijden is eigenlijk alleen bedoeld om de bereikbaarheid van de randstad te verbeteren. Je krijgt dan een soort van tolwegen alleen dan zonder de poortjes. Je hebt gewoon een simpele chip in je auto zitten die automatisch gescand word en het verschuldigde bedrag wordt van je rekening afgeschreven. Je kunt dit systeem beschouwen als een elektronische vorm van tolheffing. De bedoeling is dat er alleen betaald word tijdens de spitsuren, het rekeningrijden wordt dus beperkt tot de periode waarin de files het langst zijn.
Er is veel verzet gekomen van belangenorganisaties (ANWB en werkgevers) tegen invoering van rekeningrijden. De ANWB is van mening dat kilometerheffing veel eerlijker is. De werkgevers zijn ook voor kilometerheffing: "de autokosten worden nu pas echt variabel".
Door invoering van de kilometerheffing zijn in ieder geval de belangenorganisaties het met elkaar eens.
Kilometerheffing
De weggebruiker rijdt met zijn auto over de wegen in Nederland, die onderverdeeld zijn in wegtypes (met verschillende prijzen). De Mobimeter in de auto van de weggebruiker registreert het gedrag van de weggebruiker (over welke wegtypes de gebruiker zich verplaatst) en slaat dit op. Volgens onderzoeken zal het verkeer met 7% minderen. Door afname van het verkeer nemen de files af, het aantal voertuig verliesuren zal dan met zo een twintig procent afnemen. Wat de tarieven zijn per kilometer is nog onbekend, wel weet men dat de tarieven afhankelijk zullen zijn voor het type voertuig, soort benzine en het gewicht, dit kennen we ook al van het huidig belastingsysteem.
Carpoolen
Carpoolen is populairder in de spits dan het Openbaar Vervoer. Steeds meer mensen verkiezen carpoolen boven het Openbaar Vervoer. Het blijft lastig om bestuurders van auto's over te laten stappen op het Openbaar Vervoer. De auto is vaak sneller dan de trein, de bus en de fiets. De auto biedt ook meer privacy en is vaak veel comfortabeler. Een deel van het kantoorwerk kan ook in de auto worden gedaan.
Meer dan 770.000 Nederlanders rijden dagelijks met elkaar mee naar en van het werk. De meeste carpoolers wonen bij elkaar in de buurt. Er zijn ook carpoolers die met elkaar afspreken op speciaal voor carpoolers bedoelde parkeerplaatsen. Op deze parkeerplaatsen kan de ene automobilist zijn auto parkeren om in de wagen van een ander over te stappen. De parkeerplaatsen zijn vaak ook goed bereikbaar per Openbaar Vervoer. In Nederland zijn er in totaal 10.000 parkeerplaatsen langs de grote snelwegen aangelegd.
Accijnzen
De prijzen op benzine en andere brandstofsoorten zijn de laatste jaren vaak verhoogd. De achterliggende gedachte was variabilisatie. Door een gelijktijdige verlaging van de motorrijtuigbelasting werd het autorijden niet duurder, maar wel voor degenen die veel gebruik maakten van hun voertuig. Er kwamen protesten tegen de steeds verhoogde benzineprijzen. Mensen die aan de rand van Nederland wonen, tanken over de grens. In Duitsland en/of België was het goedkoper om te tanken, omdat zij minder accijnzen hadden. Het kabinet erkende dit en vanaf nu worden de benzineprijzen alleen verhoogd als de buurlanden Duitsland en België dit ook doen. Het idee achter accijnzen is het gebruik van de auto te ontmoedigen en het openbaar vervoer te stimuleren.
Maximumsnelheid
Te grote snelheidsverschillen is een van de oorzaken van files. De overheid is van plan om een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur in te voeren. Dit wil zij instellen voor de spitsuren. Buiten deze uren om mag men 120 kilometer per uur rijden, tenzij om redenen van veiligheid of geluidshinder anders wordt beslist. Voor zover deze snelheidsmaatregelen tot minder ongelukken leiden, leveren ze ook daardoor een bijdrage aan het terugdringen van (incidentele) files.
Betaalstroken
Tegenstanders van het rekeningrijden (zoals: BOVAG, RAI, ANWB en VNO-NCW) zijn wel voor het alternatief van de betaalstroken. Betaalstroken zijn stroken waarbij de automobilist kan kiezen voor gratis en vrijwillig in de file staan of betalen en vlug door te stromen. Wat de prijs zal zijn om over de betaalstrook te rijden is onbekend.
Tot op welke hoogte zijn de alternatieven voor vervoer over de weg realiseerbaar en welke voor en nadelen brengen deze met zich mee?
Mobiliteit mag en hoort bij de moderne samenleving. De mobiliteit groeit. De overheid wil deze groei opvangen, en tegelijk de veiligheid en leefbaarheid verbeteren.
De belangrijkste punten zijn: het beter benutten van bestaande infrastructuur, bouwen waar knelpunten blijven en prijsbeleid. Hierdoor ontstaat een direct verband tussen gebruiken en betalen. Ook de toepassing van nieuwe technologie draagt bij aan een betere bereikbaarheid, meer veiligheid en een betere leefbaarheid. De aanpak wordt gekenmerkt door:
Het centraal stellen van de behoefte van de burger: keuzes van burgers en bedrijven worden gerespecteerd, maar de gebruiker betaalt voor wat hij kiest;
een zakelijke benadering: de punten worden doeltreffend gebruikt.
Infrastructuur is de drager van ruimtelijk-economische ontwikkelingen;
Er komt meer ruimte voor publiek-private samenwerking bij aanleg en uitbreiding van de
infrastructuur;
Decentraliseren wat kan, centraal wat moet. Er komen regionale mobiliteitsfondsen;
Flexibiliteit om rekening te kunnen houden met de dynamiek in de samenleving.
De beleidsagenda van het rijk, wordt om de twee jaar geactualiseerd.
De twee belangrijkste alternatieven
Rekeningrijden
Het doel van rekeningrijden is de almaar toenemende files in het land te beteugelen. Het si alleen rond de vier grote steden in de Randstad. Automobilisten krijgen hiermee een financiële prikkel om eerder of later van huis te vertrekken of eventueel thuis te blijven werken.
Het aantal files daalt al als er een klein aantal auto's minder op de weg is. Dit blijkt uit onderzoeken tijdens vakantieperiodes. De exacte gevolgen van rekeningrijden zijn nog niet te voorspellen. In vergelijkbare gevallen in het buitenland was er een afname van enkele procenten tot tientallen procenten.
Kilometer heffing
De gedifferentieerde kilometerheffing die, zorgt volgens het RIVM voor 10 tot 13% minder autokilometers in 2010. Naar schatting nemen de files met 30% af, omdat de heffing vooral in de spits en op drukke plaatsen een groot effect heeft. De uitstoot van broeikasgassen neemt af met 2,3 miljard. Personenauto's zijn op dit moment goed voor 19,3 miljard kilogram CO2.
De kilometerheffing is nauwelijks uitvoerbaar vanwege de fraudegevoeligheid van de benodigde technische apparatuur.
De files op de wegen kunnen volgens de experts alleen worden aangepakt met een kilometerheffing die rekening houdt met het tijdstip en de plaats van het weggebruik.
Hoe denken de verschillende politieke partijen over de fileproblemen en hoe moeten deze volgens hen opgelost worden?
Partij van de Arbeid: “Goede bereikbaarheid is belangrijk voor de economie en draagt bij aan een prettig sociaal-cultureel leven”
Files voorkomen
De meeste files ontstaan door het woon-werkverkeer van en naar de steden. Hier moeten dus vooral de veranderingen plaatsvinden, rond de steden en in knooppunten waar verschillende vormen van vervoer bij elkaar komen.
De locaties van werk- en zorgvoorzieningen moeten nog zorgvuldiger worden gekozen. Om files tegen te gaan worden flexibele werktijden gestimuleerd net zoals vervoersmanagement door werkgevers, bijvoorbeeld in de vorm van speciale openbaarvervoerscontracten.
Fietsgebruik en openbaar vervoer
Het fietsgebruik wordt bevorderd door maatregelen als het aanleggen van meer reinigende fietspaden en het weren van brommers op de fietspaden in de stad.
“Slimmer, beter en klantgerichter openbaar vervoer”
Het openbaar vervoer kan een belangrijke rol vervullen als alternatief voor de auto. Voorwaarde is wel dat het kwaliteit en kwantiteit levert zowel binnen als buiten de grote steden. De minister moet het bedrijf rechtstreeks kunnen aanspreken op de geleverde prestaties. Openbaar vervoer blijft de verantwoordelijkheid van de overheid. De Wet Personenvervoer 2000 wordt aangepast.
Meer en betere infrastructuur
Op drukbezette intercityverbindingen tussen grotere steden wordt de capaciteit vergroot. Bij bestaande en nieuwe stations, zoals knooppunten van de stedelijke netwerken, zijn snelle overstapmogelijkheden van ander openbaar vervoer, auto en fiets nodig. Bestaand spoor wordt aangepast om hogesnelheidsverbindingen mogelijk te maken. Ook worden reserveringen gedaan om later verdere verbeteringen te kunnen aanbrengen.
Groenlinks: “Nu snel rechtvaardige kilometerheffing”
Kilometerheffing
De kern van het mobiliteitsbeleid moet zijn dat op zo kort mogelijke termijn alle externe kosten van de mobiliteit in de prijs van de mobiliteit worden doorberekend. Dat kan door een kilometerheffing in te voeren, waarbij de rekening varieert afhankelijk van de plaats, de tijd en de veroorzaakte milieuvervuiling.
Openbaar vervoer
Er is een kwaliteitsimpuls nodig voor het openbaar vervoer. De eerste prioriteit is het verbeteren en uitbreiden van de huidige infrastructuur van de spoorwegen en het intensiveren en vergroten van het stadsgewestelijk openbaar vervoer. Een goed en efficiënt openbaar vervoer is beter voor leefbaarheid, veiligheid en milieu dan massaal en geïndividualiseerd autogebruik.
Infrastructuur
Het uitbreiden van wegen is slecht voor leefbaarheid en milieu en trekt slechts nieuw autoverkeer aan. Waar mogelijk worden bestaande uitbreidingsplannen voor wegen geschrapt. Hierdoor komen financiële middelen vrij voor investeringen in het openbaar vervoer en in een verdere verschuiving naar vervoer over water en door buizen. Zeker de ontwikkelingen in het transport over water zijn stormachtig; de infrastructuur ligt er al, daar kan geen weg tegenop.
Socialistische Partij: “Eerste weg links”
Verkeer en vervoer
Voorrang voor voetgangers en fietsers
Voetgangersroutes moeten vlugger, veiliger en vriendelijker worden, vrij van onnodige obstakels. Fietsen is gezond, gemakkelijk en in stedelijke gebieden vaak ook nog snel en moet daarom gestimuleerd worden. Ook moet er meer aandacht zijn voor veilige en goedkope fietsenstallingen. Combinaties van fiets en bus, metro en trein kunnen beloond worden met 'fietsmiles', die korting geven op het openbaar vervoer. Wie met het openbaar vervoer reist, moet korting krijgen op fietshuur bij stations. Bij alle stations horen veilige fietsstallingen.
Openbaar vervoer
Het klassenverschil in het spoorvervoer is niet meer van deze tijd en slokt zonder noodzaak schaarse ruimte op. Door personentreinen standaard voorrang te geven op goederentreinen kan de dienstregeling aan treinreizigers beter worden gegarandeerd. Door aanleg van nieuwe passeersporen kunnen goederentreinen beter tussen de personentreinen worden doorgeleid.
Bussen, trams en metro alternatief voor verstopping.
Er moet meer geïnvesteerd worden in bussen, trams en metro's, maar ook in lijnen, bestemmingen, service en comfort. In alle stedelijke gebieden dient tenminste op koopavonden en zaterdagen de 'winkelbus' tegen sterk tarief te rijden, van de buitengemeenten en aan de stadsrand gelegen parkeerplaatsen naar het stadscentrum.
De auto: schoner en veiliger
Door de autolasten met een kilometerheffing te koppelen aan het gebruik in plaats van aan het bezit wordt doordacht autogebruik bevorderd. Er moeten meer kansen komen voor schonere en stillere auto's. Bij bedrijven met een groot wagenpark moet in 2006 ten minste 5% van hun wagenpark uit deze schone auto's bestaan.
CDA: “Economische groei door mobiliteit”
Verkeer en vervoer
Economische groei is niet mogelijk zonder mobiliteit. Stilstaan in de file is duur en slecht voor het milieu. In 2001 is de lengte van de files met 15 % toegenomen. De totale kosten van files voor de maatschappij lopen in de miljarden euro’s. Mobiliteit moet wel in goede banen worden geleid. Het autoverkeer moet weer in beweging komen en het openbaar vervoer (OV) moet een concurrerend alternatief zijn. Datzelfde geldt, op de korte afstand, voor de fiets. Het fileprobleem is een acuut probleem.
Het kabinet Balkenende heeft het initiatief genomen om acute knelpunten op de wegen op korte termijn op te lossen door het aanleggen van spitsstroken.
Een goed functionerend OV is net zo belangrijk als doorstroming op de weg. Het is een blamage dat in jaren van hoogconjunctuur achterstand is ontstaan op het onderhoud aan het spoor. Het is de hoofdoorzaak van de vele vertragingen bij de NS. Het kabinet Balkenende trekt extra geld uit om de onderhoudsachterstand weg te werken. De verbetering van het OV en het gericht oplossen van de problemen op het wegennet moeten leiden tot een betere mobiliteit en bereikbaarheid
VVD: “ruimte, respect en vooruitgang”
Mobiliteit
De groei van het gebruik van de auto en het openbaar vervoer en de groei van het goederenvervoer zal zijn weerslag moeten vinden in het mobiliteitsbeleid. Dit betekent: mobiliteit niet beperken, maar uitgaan van een realistische behoefte. Om de groei van de mobiliteit in goede banen te leiden, zal de wegcapaciteit naar behoefte uitgebreid moeten worden, moet de bestaande wegcapaciteit efficiënter worden gebruikt en het openbaar vervoer sterk worden verbeterd.
Bevorderen alternatieven
Om de mobiliteit niet te beperken moeten ook de alternatieve vervoerswijzen worden bevorderd. Zo geldt voor het personenvervoer de fiets als een goed alternatief voor de kortere afstand. Voor de verstedelijkte gebieden, de regio en voor de grotere afstanden is het belangrijk dat er een goed openbaar vervoer voorhanden is. Benutting van de binnenvaart, de zeevaart en het railvervoer is bij het goederenvervoer belangrijk.
Kwalitatief goed openbaar vervoer
De groei van het autoverkeer noodzaakt een goed openbaar vervoer als een aantrekkelijk alternatief voor het autogebruik in verstedelijkte gebieden en op grotere afstanden. Voor een kwalitatief goed openbaar vervoer zal het spoorwegnet uitgebreid en gemoderniseerd moeten worden. Ook moet het regionale openbare vervoer versterkt worden (light rail). Bepalend voor de gewenste kwaliteit is onder meer efficiency en een stipte dienstregeling.
Wat houdt het fileprobleem in?
In de jaren ’50-’60 werden er snelwegen aangelegd in Nederland. Ze wisten toen nog niet dat er zoveel auto’s gebruik van gingen maken. In 1991 ging het mis, de files stegen de dramatisch:
In 1998 stond er 67.181 km in Nederland. Dat is anderhalf keer de aarde rond, een nieuw record. Daarvan stond het grootste deel in de randstad.
Nederlanders staan al steeds langer in de file en de economische kosten daarvan stijgen jaarlijks. Dagelijks brengen zo’n 300.000 tot 500.000 Nederlanders een deel van hun tijd door in een stilstaande of langzaam rijdende auto. Een exacte definitie van een file gebruikt het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet. De statistieken slaan zeker niet alleen op langzaam rijdende auto’s. Het is in de praktijk maar zelden dat de doorstroming op de weg tot nul daalt. Vaak rijden de files nog met zo’n 35 – 40 km per uur en dat is nog altijd stukken sneller dan met de fiets. Ook de duur van de file verschilt enorm. Vaak is die minder dan een kwartier, wat de meeste nog wel een aanvaardbaar tijdsverlies vinden.
De Nederlandse bevolking groeide tussen 1960 en 1997 met ruim 4 miljoen. Verder zijn er veel meer vrouwen op de arbeidsmarkt verschenen, waarvan er veel met de auto naar hun werk gaan. Bovendien heeft de toegenomen welvaart de aanschaf van een of verscheidene auto’s binnen bereik van vrijwel ieder huishouden gebracht. Van de naoorlogse geboortegolf bezit 95% van de mannen en 85% van de vrouwen een rijbewijs. Ook belangrijk is dat door de verbeterde infrastructuur, mensen steeds verder weg gaan wonen van hun werk. Via de snelweg reizen ze naar hun werk.
Het aantal auto’s in Nederland gaat inmiddels richting de 6 miljoen en dit zal stijgen naar de 8 miljoen in 2010. Daarnaast blijft ook het aantal km per weggebruiker groeien.
Files kosten de samenleving ook heel veel geld. Afgezien van het persoonlijk ongemak voor de automobilist, loopt het Nederlandse bedrijfsleven door de files een schade op van bijna 2 miljard gulden per jaar. Dit is nadelig voor het vestigings- en investeringsklimaat en brengt de rol van Nederland als mainport in gevaar. En dan nog het milieu, al dat langzaam rijdende en stilstaande verkeer is niet goed voor ons milieu. Rijdende voertuigen produceren namelijk minder uitstoot van broeikasgassen dan stilstaande of langzaam rijdende voertuigen.
De file bestrijding staat hoog op de agenda van Haagse verkeersdeskundigen, al was het maar omdat de aanhoudende economische groei blijft leiden tot meer mobiliteit en dus meer verstoppingen op de wegen.
De afgelopen jaren was er een sterke toename van het aantal files. In de periode 1990 tot en met 1998 nam het aantal gesignaleerde files toe met 170%. Per werkdag staat er tussen 160 en 190 kilometer file. Dit is ongeveer de afstand tussen Arnhem en Maastricht en is ruim 3% van de totale weglengte van het hoofdwegennet. Het aantal auto’s dat op een gemiddelde werkdag last heeft van files op het hoofdwegennet, is naar schatting 350.000 tot 500.000 van de in totaal bijna 6 miljoen auto’s die zich op dit net bevinden. In die zelfde periode steeg het aantal verliesuren op het hoofdwegennet met 35% tot in totaal ongeveer 19 miljoen uur. De vertraging blijkt dus veel minder sterk toe te nemen dan het aantal files en vormt slechts een klein deel van de totale reistijd. De vertraging bij het goederenvervoer vormt gemiddeld 3% van de ritduur. Ook personenauto’s staan naar schatting gemiddeld zo’n 3% van de totale reistijd in de files op het hoofdwegennet.
Bijna driekwart van alle files is structureel en doet zich dus vrijwel iedere werkdag voor op de algemeen bekende knelpunten. Dit veroorzaakt ongeveer 70% van het oponthoud op het hoofdwegennet. De overige 30% heeft een meer incidenteel karakter en is het gevolg van bijvoorbeeld ongevallen en wegonderhoud.
Waardoor wordt een file veroorzaakt?
Het fileprobleem heeft te maken met bereikbaarheid. Bereikbaarheid is de moeite die het kost om van het ene punt naar het andere te komen.
Files zijn opeenhopingen van auto’s op een (snel)weg, ze worden vaak veroorzaakt door wegwerkzaamheden, drukte of ongelukken.
Veel files ontstaan tijdens de spitsuren die zijn er ’s ochtends als iedereen naar zijn of haar werk gaat en ’s avonds als iedereen weer naar huis gaat. Doordat er zoveel auto’s tegelijk op de weg zijn ontstaan er files. De laatste jaren is het aantal files sterk toegenomen. Dit kun je hieronder in de tabel zien:
1987 5300
1988 5552
1989 5853
1990 6075
1991 7473
1992 9811
1993 11695
1994 13815
1995 14797
1996 14871
1997 15895
1998 23231
1999 29226
2000 30255
Vanaf 1998 zijn de files geregistreerd door het Traffic Information Centre Nederland.
Dit wil niet zeggen dat men er steeds langer over doet om op een bepaald punt te komen. De mensen zijn in 2000 gemiddeld zelf sneller op hun bestemming van in 1980, dit is te danken aan de goede voorzieningen zoals: meer rijstroken, hogere maximumsnelheid voor het goederenvervoer en meer opritten.
Voor de vele files in Nederland zijn een aantal oorzaken.
Tussen 1960 en 1997 is het bevolkingsaantal van Nederland gestegen met 4 miljoen, dus zijn er ook meer auto's verkocht.
Verder zijn er veel meer vrouwen op de arbeidsmarkt verschenen, waarvan de meeste met de auto naar het werk gaan.
Ook door de toegenomen welvaart kan een huishouden over meer dan 1 auto beschikken, waardoor dus weer meer mensen met de auto naar hun werk gaan.
Van de geboortegolf na de oorlog, zo tussen 1946 en 1965 bezit 95% van de mannen en 85% van de vrouwen een rijbewijs. Die mensen hebben ook bijna
allemaal een auto, dus dat betekent een stuk meer filevorming dan voor de oorlog.
Belangrijk is ook de verbeterde infrastructuur waardoor meer mensen verder van hun werk gaan wonen, ze rijden dan over de snelweg naar hun werk toe.
Het aantal auto's in Nederland is bijna 6 miljoen en er is berekent dat het in het jaar 2010 gestegen is met 2 miljoen tot 8 miljoen auto's. Er zijn dan in Nederland dus waarschijnlijk nog meer files.
Wat zijn de mogelijke oplossingen voor het fileprobleem in de toekomst?
Voor het fileprobleem kunnen een aantal maatregelen worden getroffen.
Een eerste oplossing kan zijn het rekeningrijden. Die maatregel is bedoeld voor iedere weggebruiker: automobilisten, motorrijders, vrachtwagenchauffeurs maar ook buitenlandse weggebruikers. Het houdt in dat wanneer men in de ochtendspits, tussen 7 en 9 uur, naar de Randstad gaat, men onder een betaalpoort moet ,waardoor het nummerbord van de auto wordt geregistreerd en er een rekening van ongeveer € 3,20 naar je huis wordt gestuurd.
Ook heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat het plan om tweebaanswegen tijdelijk tot drie smallere wegen om te vormen.
Op sommige wegen is als experiment ingevoerd dat de vluchtstrook in de spits als spitsstrook gebruikt mag worden.
Een ander plan is het invoeren van een betaalstrook waarvan weggebruikers die extra betalen gebruik mogen maken. De weggebruikers hebben dan de keus om óf gratis in de file te staan óf geld betalen zodat ze snel door kunnen rijden. Een andere oplossing die ook al een tijd gebruikt wordt is het carpoolen, elke dag zijn er zo'n 77.000 mensen die met elkaar meerijden, het carpoolen is populairder dan het openbaar vervoer.
Er zijn in Nederland 350 carpoolpleinen met in totaal 10.000 parkeerplaatsen. Carpoolen houdt in dat mensen die vlakbij elkaar wonen en werken met elkaar meerijden en zo de file verkleinen.
Een laatste mogelijkheid is het goedkoper maken en/of verbeteren van het openbaar vervoer zodat meer mensen met het openbaar vervoer gaan die zo de file weer een beetje verkleinen.
Wat zijn de gevolgen van de vele files?
Files kosten in de samenleving ook een hoop geld. Het is niet alleen voor de automobilist vervelend maar ook loopt het Nederlandse bedrijfsleven aan de files jaarlijks een schade op van zo'n € 91 miljoen.
Ook zijn de files natuurlijk heel slecht voor het milieu, al dat langzaam rijdende en stilstaande verkeer is niet goed voor ons milieu. Rijdende voertuigen produceren namelijk minder uitstoot van broeikassen dan stilstaande of rijdende voertuigen.
Deelvraag 3:
Wat zijn er voor oplossingen voor het fileprobleem?
Rekeningrijden
Rekeningrijden moet de bereikbaarheid van de Randstad verbeteren. Het idee van rekeningrijden was om het alleen bij de grote vier steden in te voeren. De grote wegen in de Randstad zouden worden voorzien van speciale poorten en camera's die ervoor zouden zorgen dat de automobilist via een chipkaart direct kon betalen of dat hij het verschuldigde bedrag later via zijn rekening liet afboeken. Je kunt dit systeem beschouwen als een elektronische vorm van tolheffing. De automobilist zou moeten gaan betalen voor het gebruik van de wegen in de Randstad tussen zeven en negen uur 's ochtends. Het rekeningrijden wordt dus beperkt in de periode waarin de files het langst zijn. Langs fiscale weg door de overheid teruggegeven aan de burgers, bijvoorbeeld door de motorrijtuigenbelasting te verlagen. Van collectieve lastenverzwaring is dus geen sprake.
Invoering rekeningrijden
Er is veel verzet gekomen van belangenorganisaties (ANWB en werkgevers) tegen invoering van rekeningrijden, maar ook van de VVD die de volkswoede vreesde. Nadat Siemens verklaarde de apparatuur voor kilometerheffing op korte termijn te kunnen leveren, kwam D66 met het idee om direct met de invoering van kilometerheffing te beginnen. De andere politieke partijen sloten zich bij dit idee aan. Ook de tegenstanders zagen in kilometerheffing een betere optie dan rekeningrijden. De ANWB is van mening dat kilometerheffing veel eerlijker is. De werkgevers zijn ook voor kilometerheffing: "de autokosten worden nu pas echt variabel".
Door invoering van de kilometerheffing zijn in ieder geval de belangenorganisaties het met elkaar eens.
Carpoolen
Carpoolen is populairder in de spits dan het Openbaar Vervoer. Steeds meer mensen verkiezen carpoolen boven het Openbaar Vervoer. Het blijft lastig om bestuurders van auto's over te laten stappen op het Openbaar Vervoer. De auto is vaak sneller dan de trein, de bus en de fiets. De auto biedt ook meer privacy en is vaak veel comfortabeler. Een deel van het kantoorwerk kan ook in de auto worden gedaan.
Meer dan 770.000 Nederlanders rijden dagelijks met elkaar mee naar en van het werk. De meeste carpoolers wonen bij elkaar in de buurt. Er zijn ook carpoolers die met elkaar afspreken op speciaal voor carpoolers bedoelde parkeerplaatsen. Op deze parkeerplaatsen kan de ene automobilist zijn auto parkeren om in de wagen van een ander over te stappen. De parkeerplaatsen zijn vaak ook goed bereikbaar per Openbaar Vervoer. In Nederland zijn er in totaal 10.000 parkeerplaatsen langs de grote snelwegen aangelegd.
Voordelen van carpoolen
Het voordeel van carpoolen is voor de automobilist natuurlijk dat hij rijkosten bespaart en voor de andere weggebruikers dat de files worden verkleind. De chauffeur en de medepassagier kunnen natuurlijk zelf, door onderlinge afspraken, het financiële voordeel met elkaar verrekenen. De werkgever kan hier ook aan bijdragen. De werkgever mag, via een meerij-overeenkomst, de chauffeur die een carpooler meeneemt een (onbelaste) kilometervergoeding geven van 60 cent. De medepassagier moet voor deze kilometervergoeding wel zijn reiskostenvergoeding inleveren.
Telewerken
Telewerken kan in de toekomst een belangrijke rol gaan spelen in het bestrijden van files. Werknemers kunnen thuis blijven en daar hun werk doen. Hier zitten ook een paar nadelen aan. Elke werknemer moet een computer hebben met aansluiting tot het internet. Dit moet de werkgever betalen. Als de werkgever dit weigert, zal de overheid dit moeten subsidiëren. De computertechniek van tegenwoordig maakt telewerken steeds aantrekkelijker, er is steeds meer mogelijk via het internet.
Voordelen van telewerken:
- Het kan een bijdrage leveren aan de vermindering van de fileproblematiek, terwijl telewerken bepaalde bevolkingsgroepen meer kansen op een betaalde baan biedt.
- Werknemers hebben dankzij telewerken de mogelijkheid, om het werk naar eigen inzicht in te delen, waardoor werk en privé-leven beter op elkaar kunnen worden afgestemd.
- Het leidt tot een aanzienlijke verhoging van de productiviteit en tot een verlaging van de kosten.
- Telewerken is bovendien een instrument om de flexibiliteit van de organisatie te vergroten, waardoor de bedrijfsprocessen efficiënter kunnen worden ingericht.
Nadelen van telewerken:
- minder spontane ontmoetingen
- minder face to face contact met collega's
- structuur en discipline
- neiging tot teveel werken (stress)
- data dat wordt verstuurd van huis naar bedrijf kan onderschept worden door "hackers"
Kilometerheffing
Zoals eerder genoemd heeft de overheid uiteindelijk gekozen voor kilometerheffing, maar wat is kilometerheffing precies? Bij kilometerheffing worden de huidige vaste kosten (motorrijtuigbelasting, een deel van de belasting van personenauto's en motorrijtuigwielen en accijnzen) omgezet in een tarief per gereden kilometer. Dit systeem wordt dan eerlijker voor iedereen, immers de mensen die veel rijden betalen meer en de mensen die weinig rijden betalen minder. Het aantal kilometers dat men gereden heeft wordt berekend door de zogenaamde "Mobimeter", dit apparaat zal in het voertuig worden ingebouwd en fraude bestendig zijn. Het apparaat zal 100 à 150 euro kosten. De kilometerheffing zal ingevoerd worden in verschillende fases:
1) Definitiefase (nu-2001): In deze fase wordt een het ontwerp voor variabilisatie van de vaste heffingen uitgewerkt. Tevens wordt gestart met de ontwikkeling van de techniek;
2) Ontwikkelfase (2002-2003): De tenderprocedure wordt gestart, het systeem wordt uitgewerkt en getest voor de introductie van de kilometerheffing die in 2004 beoogd is;
3) Implementatiefase (2004-2006): Introductie van de kilometerheffing;
4) Operationele fase (2006): Aflevering en invoering van de kilometerheffing in heel Nederland.
Bij kilometerheffing wordt het hoofdwegennet ingedeeld in zogenaamde wegvakken.
De wegvakken zijn onderverdeeld in wegtypen. De wegtypen verschillen in prijzen.
De positie van de weggebruiker blijft anoniem, omdat de verschillende wegtypen op meerdere plaatsen tegelijk voor kunnen komen. Wegtype A kan bijvoorbeeld in Amsterdam, Den Haag en Utrecht tegelijk voorkomen. De overheid kan niet exact traceren waar de automobilist gebruik gemaakt heeft van de weg.
De prijzen staan niet vast. Daar waar veel van de weg gebruik gemaakt wordt, zal de waarde omhoog gaan (hoge prijs) en omgekeerd. Op deze manier kan de overheid, de automobilisten sturen om gebruik van de weg te maken waar minder van de weg gebruik gemaakt wordt. Met deze maatregel kunnen files worden voorkomen, omdat op die plaatsen een hoger tarief van de weg geldt, dan op plaatsen waar minder verkeer is.
De betaling
De weggebruiker rijdt met zijn auto over de wegen in Nederland, die dus onderverdeeld zijn in wegtypes (met verschillende prijzen). De Mobimeter in de auto van de weggebruiker registreert het gedrag van de weggebruiker (over welke wegtypes de gebruiker zich begeeft) en slaat dit op. Wanneer de weggebruiker bijvoorbeeld gaat tanken worden de gegevens verstuurd en kan de weggebruiker de rekening thuis verwachten.
Uit verkeerskundig onderzoek volgt een belangrijke conclusie: op korte termijn (2010) en op lange termijn (2020) kan men een daling van zeven en respectievelijk tien procent van de gereden kilometers ten opzichte van de huidige situatie zonder kilometerheffing verwachten. Door afname van het verkeer nemen de files af, het aantal voertuig verliesuren zal dan met zo een twintig procent afnemen. Wat de tarieven zijn per kilometer is nog onbekend, wel weet men dat de tarieven afhankelijk zullen zijn voor het type voertuig, soort benzine en het gewicht, dit kennen we ook al van het huidig belastingsysteem.
Accijnzen
De prijzen op benzine en andere brandstofsoorten zijn de laatste jaren vaak verhoogd. De achterliggende gedachte was variabilisatie. Door een gelijktijdige verlaging van de motorrijtuigbelasting werd het autorijden niet duurder, maar wel voor degenen die veel gebruik maakten van hun voertuig. Er kwamen protesten tegen de steeds verhoogde benzineprijzen. Mensen die aan de rand van Nederland wonen, tanken over de grens. In Duitsland en/of België was het goedkoper om te tanken, omdat zij minder accijnzen hadden. Het kabinet erkende dit en vanaf nu worden de benzineprijzen alleen verhoogd als de buurlanden Duitsland en België dit ook doen. Het idee achter accijnzen is het gebruik van de auto te ontmoedigen en alternatieve vormen van vervoer te stimuleren zoals het openbaar vervoer.
Maximumsnelheid
Te grote snelheidsverschillen is een van de oorzaken van files. De overheid is van plan om een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur in te voeren. Dit wil zij instellen voor de spitsuren. Buiten deze uren om mag men 120 kilometer per uur rijden, tenzij om redenen van veiligheid of geluidshinder anders wordt beslist. Voor zover deze snelheidsmaatregelen tot minder ongelukken leiden, leveren ze ook daardoor een bijdrage aan het terugdringen van (incidentele) files.
Betaalstroken
Tegenstanders van het rekeningrijden (zoals: BOVAG, RAI, ANWB en VNO-NCW) zijn wel voor het alternatief van de betaalstroken. Betaalstroken zijn stroken waarbij de automobilist kan kiezen voor gratis en vrijwillig in de file staan of betalen en vlug door te stromen. Wat de prijs zal zijn om over de betaalstrook te rijden is onbekend.
Goederenvervoer
Het Platform Stedelijke Distributie, waarin de overheid, de transportsector en andere betrokken organisaties samenwerken, werkt aan projecten in binnensteden die voor efficiënter goederenvervoer moeten zorgen en zo de verkeersdrukte op en rond de steden terug moet dringen. Zo moet er een systeem worden ontwikkeld waardoor het minder vaak voorkomt dat vrachtauto's maar half beladen de weg opgaan, bijvoorbeeld door ervoor te zorgen dat er één auto rijdt voor alle winkelketens in dezelfde straat.
Inhaalverbod vrachtauto's
Een vrachtauto die inhaalt, neemt langdurig de linkerrijstrook in beslag en vergroot daardoor de kans op een file.
Sinds 15 oktober 1999 is het inhaalverbod in de spits op een groot aantal plaatsen in Nederland van toepassing. Op 35% van de snelwegen in Nederland geldt nu een inhaalverbod voor vrachtauto's. Het verbod is van kracht 's morgens tussen zes en tien uur en van 's middags drie tot 's avonds zeven uur. De maatregel geldt voorlopig alleen op snelwegen met twee keer twee rijstroken (tweebaanswegen). De meeste inhaalverboden zijn van toepassing op Midden-Nederland. Alleen in Drenthe, Friesland en Zeeland zijn geen inhaalverboden voor vrachtauto's. Onderzoek van TU-Delft heeft uitgewezen dat een inhaalverbod voor vrachtauto's eerder files veroorzaakt, dan doet voorkomen. Snelheidsverschillen tussen rijstroken en sterke verschillen in snelheid op eenzelfde rijstrook zouden de oorzaak zijn van opstoppingen. En dus niet, aldus het onderzoek van TU-Delft, door het onnodig inhalen van vrachtverkeer.
Drips (Dynamische Route Informatiepanelen)
De Drips zijn al op iedere snelweg ingevoerd. De Drips informeren de automobilist over de aanwezigheid en de lengte van files. De informatie zorgt ervoor dat de automobilist weet waaraan hij toe is. Dit heeft een psychologische werking: vaak is onzekerheid over files een bron van irritatie. Er zijn nu ook Drips die aangeven wat de maximumsnelheid dient te zijn om filevorming te voorkomen. Uiteindelijk zal 1100 kilometer van het wegennet in Nederland uitgerust zijn met Drips.
Als men de weggebruikers op de goede manier kan informeren over files en andere verkeersaangelegenheden, dan gaan die weggebruikers alternatieve routes kiezen, waardoor het verkeer beter doorstroomt. Het grote nadeel van de verkeersinformatie die nu via de radio wordt uitgezonden is dat de meldingen maar een aantal keer per uur doorkomen. De melding kan op die manier te laat komen (de automobilist staat al vast). Ook kan het voorkomen dat er melding gemaakt wordt, terwijl de file al is opgelost.
Het Openbaar Vervoer
Ook een mogelijkheid om het aantal files aan te pakken, is het stimuleren van de automobilisten om met het Openbaar Vervoer naar het werk of een andere bestemming te gaan. Reizen per openbaar vervoer is meestal goedkoper dan reizen met de auto. De trein is snel en heeft geen last van files. De reistijd kan bovendien zelf worden bepaald. Daarnaast krijgt de bus op belangrijke knelpunten steeds vaker voorrang. Bovendien is het verstrekken van openbaarvervoerbewijzen vaak fiscaal onbelast. De belastingdienst stimuleert het gebruik van het Openbaar Vervoer in het woon-werkverkeer. De werkgever kan de kosten geheel vergoeden en er bestaan aftrekmogelijkheden.
Het Openbaar Vervoer staat nu, door de huidige situatie bij de Nederlandse Spoorwegen, in een negatief daglicht. De overheid zal het vervoer per Openbaar Vervoer moeten stimuleren door bijvoorbeeld de reiskosten voor een deel te vergoeden. Ook zal het Openbaar Vervoer minder vertragingen moeten ondervinden om het imago van het Openbaar Vervoer in Nederland te verbeteren. Het is immers voor het woon-werkverkeer van groot belang op tijd bij het werk aan te komen. Een ding is zeker, de automobilisten zullen nooit massaal op het Openbaar Vervoer overstappen. Maar waar het mogelijk is om automobilisten te overtuigen, over te stappen op het Openbaar Vervoer, zal actie moeten worden ondernomen. Hoe meer automobilisten kiezen voor het Openbaar Vervoer, des te kleiner zal de kans op files worden.
Verbetering van het infrastructuur
De overheid is van mening dat infrastructuur een grote rol speelt bij de beperking van het aantal files. De overheid heeft een plan opgesteld waarin is vastgelegd welke investeringen nodig zijn om de bereikbaarheid te garanderen tot en met het jaar 2010, Het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Je kunt hierbij denken aan uitbreiding van de huidige capaciteit of het verbeteren van de huidige capaciteit. Ondanks deze investeringen zullen er in de toekomst knelpunten ontstaan. Knelpunten zijn punten op de autosnelwegen waar de trajectsnelheid structureel onder de zestig kilometer per uur komt. Op die knelpunten is uitbreiding van de capaciteit nodig – door betere benutting of door bouwen - om de kwaliteit van de bereikbaarheid op peil te houden. De kwaliteit van bereikbaarheid is bij ieder type van vervoer anders te bepalen. Bij vervoer over het spoor kun je denken aan de frequentie van diensten, bij vervoer over de weg is de trajectsnelheid van belang en bij vervoer over het water is de wachttijd bij sluizen en bruggen van belang voor de bereikbaarheid. Op betrekkelijk korte termijn kunnen, bijvoorbeeld op de ringwegen rond de grote steden, benuttings maatregelen worden getroffen die de capaciteit tijdelijk en/of plaatselijk vergroten door op dezelfde breedte meer voertuigen met lagere snelheden naast elkaar te laten rijden (‘compact rijden’).
Fietsen
Het fileprobleem wordt al fors minder als er 10% minder auto’s op de weg zijn in de spits. Gek genoeg kijkt de overheid bij de aanpak van het fileprobleem nauwelijks naar de mogelijkheid om het woon- werkfietsen te stimuleren.
Files zijn vooral een probleem in de spitst, wanneer iedereen op pad gaat naar of van het werk. De gemiddelde woon- werkafstand is 8 kilometer. Een afstand die voor veel (meer) mensen gemakkelijk te overbruggen is met de fiets. De fiets is dus geen onmogelijk alternatief voor de auto. De campagne ‘fiets naar je werk’ levert aantoonbaar minder autokilometers op. Dertig procent van de in het kader van de campagne gefietste kilometers zijn ‘auto-vervangend’. De campagne ‘Fiets naar je werk’ is enkele jaren geleden in Zeeland van start gegaan met 400 deelnemers. In 2000 hebben bijna 11.000 mensen uit het hele land deelgenomen. Samen fietsten ze bijna 10.000.000 km.
Deelvraag 4:
Wat is het NVVP?
Het ministerie van verkeer en waterstaat heeft een plan opgesteld om het aantal files in Nederland in de komende jaren terug te dringen.
Nationaal Verkeers- en Vervoersplan
2001 - 2020
Beleidsvoornemen
Van A naar Beter:
de kernboodschap van het NVVP
Mobiliteit mag en hoort bij de moderne samenleving. De mobiliteit groeit. De overheid wil
deze groei opvangen, en tegelijk de veiligheid en leefbaarheid verbeteren.
De belangrijkste punten zijn: het beter benutten van bestaande infrastructuur, bouwen waar knelpunten blijven en prijsbeleid. Hierdoor ontstaat een direct verband tussen gebruiken en betalen. Ook de toepassing van nieuwe technologie draagt bij aan een betere bereikbaarheid, meer veiligheid en een betere leefbaarheid.
De aanpak wordt gekenmerkt door:
_ het centraal stellen van de behoefte van de burger: keuzes van burgers en bedrijven worden gerespecteerd, maar de gebruiker betaalt voor wat hij kiest;
_ een zakelijke benadering: de punten worden doeltreffend gebruikt.
_ infrastructuur is de drager van ruimtelijk-economische ontwikkelingen;
_ er komt meer ruimte voor publiek-private samenwerking bij aanleg en uitbreiding van de
infrastructuur;
_ decentraal wat kan, centraal wat moet. Er komen regionale mobiliteitsfondsen;
_ flexibiliteit om rekening te kunnen houden met de dynamiek in de samenleving.
De beleidsagenda van het rijk, wordt om de twee jaar geactualiseerd.
Nieuwe samenhang in verkeers- en vervoersbeleid.
Nederland is mobieler dan ooit en de groei is nog lang niet ten einde. Mensen lopen, fietsen, rijden, varen en vliegen. Elke dag verplaatsen we ons voor werk, studie, sociale contacten, zorgtaken of recreatie. Het aantal verplaatsingen, maar vooral de afgelegde afstand, neemt in de toekomst verder toe, hoewel minder sterk dan we de afgelopen decennia gewend waren. Ook het goederenvervoer neemt toe als gevolg van de economische groei. Een goedlopend systeem voor vervoer van personen, goederen en informatie is een essentiële voorwaarde voor welvaart en welzijn.
STREVEN NAAR DUURZAAM EVENWICHT
Mobiliteit en transport hebben grote invloed op veiligheid en leefbaarheid. Zaken die, net als mobiliteit, bijdragen aan welvaart en welzijn. Het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) geeft een antwoord op de vraag hoe de komende jaren met de spanning tussen deze belangen om kan worden gegaan. Het nieuwe beleid vraagt inzet van iedereen: niet alleen van overheden, maar ook van bedrijven en individuele reizigers. De veroorzakers van de files, onveiligheid en vervuiling zijn wij immers zelf.
Eigenlijk zou het openbaar vervoer stukken dn
ONTWIKKELINGEN IN VERKEER EN VERVOER
De Nederlandse bevolking verandert van samenstelling, het aantal banen groeit sterk en er is uitzicht op aanhoudende economische groei. Het op de markt brengen van ongekende mogelijkheden, vooral in de informatie- en communicatietechnologie (ICT). De spectaculaire groei van internet is slechts het topje van de ijsberg. Ook het inzicht over hoe de overheid hierop kan en moet inspelen, verandert. Dat zijn redenen voor een nieuw beleid op het gebied van verkeer en vervoer.
Aanleiding voor het rijk, de provincies, gemeenten en kaderwetgebieden om in overleg met vele maatschappelijke organisaties te komen tot het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan.
Figuur 1.1 Ontwikkeling mobiliteit (reizigerskilometers binnen Nederland naar vervoerswijze over land op basis van drie CPB-scenario’s (Centraal Plan Bureau index 1995 = 100)
(bron: CPB, AVV)
Figuur 1.2 Ontwikkeling goederenvervoer over de weg, per spoor,
met de binnenvaart en per buisleiding in de drie CPB-scenario's,
in miljarden tonkilometers
(bron: CPB, AVV)
Deze hoofddoelstelling is in het NVVP vertaald in doelen voor bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Er wordt vooral gestreefd naar vermindering van de nadelige effecten van de mobiliteitsgroei. Er zijn geen doelstellingen meer voor vervoerwijzekeuze zoals in het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Ook wordt de groei van het gemotoriseerd verkeer niet aan een maximum gebonden.
EEN FLEXIBEL PLAN VOOR EEN DYNAMISCHE SAMENLEVING
Van een betrouwbare overheid wordt verwacht dat ze consequent en volgens vaste beleidslijnen streeft naar het realiseren van maatschappelijke doelen. Maar het beleid kan niet gebaseerd zijn op een vast eindbeeld. Het vraagt een scherp oog voor actuele maatschappelijke ontwikkelingen: de overheid moet blijven kijken hoe het werkelijk gaat en vaststellen of de beleidspunten werken zoals bedoeld. Op basis daarvan moet het beleid kunnen worden bijgesteld. Het NVVP geeft het beleid op hoofdlijnen tot 2020. De flexibiliteit komt tot zijn recht in de periodieke actualisatie van de beleidsagenda van het rijk en de verschillende uitvoeringsprogramma’s, zoals het jaarlijkse Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport.
Provincies, gemeenten en kaderwetgebieden zijn betrokken bij het opstellen van het NVVP.
Een groot deel van het verkeers- en vervoersbeleid valt onder de verantwoordelijkheid van decentrale overheden. Dit beleid wordt uitgewerkt in provinciale, regionale en eventueel gemeentelijke verkeers- en vervoersplannen.
DOELSTELLING VAN HET NATIONAAL VERKEERS- EN VERVOERSPLAN
Nederland biedt aan iedereen een doelmatig, veilig en duurzaam functionerend verkeers- en vervoerssysteem, waarbij de kwaliteit voor de individuele gebruiker in een goede verhouding staat tot de kwaliteit voor de samenleving als geheel.
Visie op mobiliteit en transport
De acties uit het NVVP vloeien voort uit de visie op infrastructuur, ruimtegebruik,
sturing en samenwerking.
INFRASTRUCTUUR ALS DRAGER VAN RUIMTELIJK-ECONOMISCHE ONTWIKKELINGEN
De infrastructuur is van grote invloed voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Nederland. In regio’s met een sterke ruimtelijk-economische groei, zoals de Randstad, Noord-Brabant en Oost-Nederland, neemt de ruimtedruk toe. De zorg voor een prettige leefomgeving en vitale steden vergt efficiënte oplossingen die goed in het stedelijk gebied passen. Een goed en betrouwbaar niveau van verkeersafwikkeling is noodzakelijk, ook in de spitsuren. Waar het nodig is zal de infrastructuur worden
uitgebreid om ruimtelijke en economische ontwikkelingen te ondersteunen.
Om het noorden beter aan te sluiten op de Randstad wordt gestreefd naar een snelle spoorverbinding tussen de Randstad en Noord- Nederland.
VAN RANDSTAD TOT DELTAMETROPOOL
De hoofdverbindingen binnen de Randstad spelen een cruciale rol bij het ontstaan van één samenhangende metropool. Verbetering van wegverbindingen, een forse kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer en het verschaffen van goede overstapmogelijkheden tussen auto, fiets en openbaar vervoer zal de ontwikkeling van de verschillende stedelijke gebieden tot een Deltametropool versterken. Dit houdt steden vitaal, biedt de mogelijkheid om ontwikkelingen te concentreren bij knooppunten, versterkt het groene en blauwe karakter van het Groene Hart en biedt topmilieus voor gedifferentieerd wonen en internationale bedrijvigheid. Deze opgave wordt in nauwe samenhang met de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening uitgewerkt. Ook een goede aansluiting op het net van internationale verbindingen is van cruciale betekenis voor de Deltametropool en haar mainports.
VISIE OP STURING
De overheid heeft als aanbieder van infrastructuur, marktordenaar en opdrachtgever voor openbaar vervoer een belangrijke invloed op de kwaliteit van verkeer en vervoer. Maar ook gebruikers en private partijen zijn partners bij het realiseren van een betere bereikbaarheid. Succesvol beleid biedt ruimte aan
individuele voorkeuren, maar vergt ook samenwerking tussen overheid en maatschappelijke partijen, en tussen verschillende bestuurslagen.
DE ROL VAN DE MARKT
De verhouding tussen markt en overheid is in ontwikkeling.
De overheid blijft verantwoordelijk voor de ruimtelijke ordening, gelijkwaardige regelgeving en toetsing van maatschappelijke randvoorwaarden. Maar de overheid zal steeds meer de kaders scheppen waarbinnen andere partijen zelf oplossingen kiezen en diensten aanbieden. Maatregelen als de introductie van meer marktwerking, het stimuleren van efficiëntere vormen van inkoop, publiek-private samenwerking en privatisering passen in de ontwikkeling van een meer zakelijk werkende overheid.
DE GEBRUIKER BETAALT
Uitgangspunt van het NVVP is respect voor keuzes van burgers en bedrijven. Maar gebruikers betalen dan ook voor hun keuze geen kosten af op de samenleving. De wijze
waarop de gebruiker de rekening krijgt gepresenteerd, heeft nu weinig verband met de afgelegde afstand. Betalen per kilometer werkt effectief en eerlijk. Waar nu vaste bedragen in rekening worden gebracht, zal zoveel mogelijk overgegaan worden op verandering van deze bedragen door invoering van een kilometertarief. Zo ontstaat een direct verband tussen gebruiken en betalen.
Wie weinig rijdt betaalt straks minder, veelrijders betalen meer.
Een kilometertarief voor personenauto’s zal rond 2010 worden ingevoerd waarbij ten minste de motorrijtuigenbelasting wordt veranderd.
Tarieven zullen verschillen naar spits en dal. Het wetsontwerp ‘Bereikbaarheid en Mobiliteit’ bevat algemene regels voor gebruikstarieven ter bestrijding van file (het spitstarief) of ter bekostiging van wegen met hoge kwaliteit mede met privaat geld (toltarief en doorstroomtarief).
In 2002 wordt gestart met proeven met spitstarief en betaalstroken. De experimenten
zijn bedoeld om meer inzicht te krijgen in de effecten van betaald rijden. Afhankelijk van de ervaringen na twee jaar kan het aantal plaatsen rond de grote steden, waar het spitstarief in de ochtendspits geldt, worden uitgebreid. Vanaf 2006 kunnen betaalstroken en tolwegen in gebruik worden genomen. Deze zullen in publiek-private samenwerking tot stand komen.
Een landelijke organisatie gaat de tarieven innen. De weggebruiker heeft daardoor slechts met één instantie te maken bij het verrekenen van het gebruikstarief voor bereikbaarheid.
Individueel en collectief belang komen bij elkaar als alle maatschappelijke kosten van mobiliteit worden verrekend in de prijs voor de mobiliteit.
De kosten worden geïnternaliseerd: dat wil zeggen dat de gebruiker betaalt.
Zo zullen de gebruikerseffecten zoals milieuoverlast beter in rekening gebracht worden. Door beter gebruik te maken van het zelfsturend vermogen van de samenleving worden maatschappelijke doelstellingen haalbaar met respect voor de voorkeuren van burgers en bedrijven. De techniek van kilometertarief maakt het in de toekomst mogelijk om meer factoren in het tarief te verrekenen, zoals het tijdstip, de plaats, maar ook de milieuverontreiniging.
Voor vrachtauto’s wordt in internationaal verband gestreefd naar een kilometertarief
(de variabilisering van het Eurovignet) en op termijn het doorberekenen van maatschappelijke kosten.
Ook gebruikers van spoor- en vaarwegen zullen in de toekomst de kosten van het gebruik van infrastructuur moeten betalen. Zo ontstaat een gelijke behandeling voor alle vervoerssectoren.
Het tarief wordt op elkaar volgend ingevoerd en verhoogd, afhankelijk van de internationale ontwikkelingen op dit gebied.
REGIO’S BESLISSEN EN BETALEN
De afgelopen jaren heeft een herverdeling van bestuurlijke taken, bevoegdheden en middelen in het verkeer en vervoer plaatsgehad. Maar regionale partijen zijn voor financiering van hun projecten afhankelijk van de rijksoverheid. De afstand tussen het belang bij, de beslissing over en het betalen voor regionale infrastructuur is te groot. Dit belemmert een integrale afweging. Verdere decentralisatie ligt dan ook voor de hand. Daarbij is het essentieel dat decentrale overheden meer ruimte en middelen krijgen van
het rijk om gelijkwaardige oplossingen te zoeken voor problemen van regionale aard. De financiële grens waaronder provincies en kaderwetgebieden zelf beslissen over investeringsprojecten, gaat daarom omhoog van 25 naar 500 miljoen gulden.
Onderzocht wordt of ook de middelen omwinst te maken op het openbaar vervoer met die voor regionale infrastructuur kunnen worden samengevoegd tot één brede doeluitkering. Zo kunnen regionale partijen een integrale afweging maken tussen investeren en winst maken.
Ook regionale mobiliteitsfondsen bieden kansen voor integrale afweging. De mobiliteitsfondsen worden gevoed met uitkeringen in het kader van de zogeheten gebundelde doeluitkering, en voor de betrokken regio’s in de Randstad ook met de opbrengsten van het spitstarief.
De deelnemers kunnen zelf middelen aan de fondsen toevoegen. De instelling van regionale mobiliteitsfondsen geeft decentrale overheden de mogelijkheid voor een gebiedsgewijze uitwerking van het NVVP met fietsvoorzieningen, voorzieningen voor
lokaal en regionaal goederenvervoer, verkeersveiligheidsmaatregelen, vrije busbanen en andere regionale openbaar vervoervoorzieningen.
EUROPESE SAMENWERKING
Samenwerking op Europese schaal kunnen niet gemist worden. Nationale wet- en regelgeving wordt steeds meer bepaald door Europese richtlijnen. Coördinatie van beleid op Europese schaal zal toenemen en de mogelijkheden voor subsidies aan sectoren worden steeds kleiner.
De volgende onderwerpen krijgen voorrang bij de Nederlandse bijdrage aan de beleidsvorming in de Europese Unie:
_ prijsbeleid (kilometertarief, doorberekening van maatschappelijke kosten);
_ openstelling van markten voor openbaar vervoer en liberalisatie van het spoorvervoer;
_ voertuig- en vaartuigeisen aan verkeersveiligheid, bereikbaarheid en uitgifte van
aandelen/leningen;
_ elektronische voertuigidentificatie.
overweegt gelijke heffingen externe kosten
Bereikbaarheid:
tegemoetkomen aan de behoefte
aan mobiliteit en transport
AMBITIE
Gestreefd wordt naar behoud en verbetering van de bereikbaarheid. De verbindingen over weg, spoor, water, en via buisleidingen en telecommunicatie moeten zich kunnen meten met het buitenland en positief worden gewaardeerd door burgers, bedrijven en potentiële investeerders. De bereikbaarheid wordt beter door minder oponthoud en een betrouwbare reistijd.
Voor de hoofdinfrastructuur betekent deze ambitie het volgende:
Het streven is een gemiddelde trajectsnelheid op autosnelwegen in de spits van ten minste zestig kilometer per uur. Wanneer de snelheid op een traject in de spits structureel onder de zestig kilometer per uur zakt, is er sprake van een knelpunt en worden oplossingen gezocht. De capaciteit van het spoorwegnet moet voldoende zijn om vervoerbedrijven in staat te stellen de frequentie, betrouwbaarheid en de kwaliteit van diensten te verhogen. Hiermee kan de groeiende omvang van het personen- en goederenvervoer worden opgevangen.
Het vaarwegennet voldoet voor het overgrote deel aan de gewenste kwaliteit en kan tegemoet komen aan de groeiende vraag.
De investeringsstrategie richt zich hier vooral op het wegnemen van knelpunten bij sluizen en beweegbare bruggen. Een doordachte mix van maatregelen moet de bereikbaarheid verbeteren. Prijsbeleid, betere benutting van de infrastructuur en het bouwen van extra capaciteit waar desondanks knelpunten blijven in onze wegen-, water- en spoornet zijn de bepalende punten. In stedelijk gebied zijn verder mobiliteitsmanagement voor personen- en goederenvervoer, voorzieningen voor fietsers en beter openbaar vervoer van belang.
INVESTERINGEN IN INFRASTRUCTUUR
Met de maatregelen uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2000-2004 en het Bereikbaarheidsoffensief Randstad is het mogelijk in 2010 voor heel Nederland een aanvaardbaar niveau van bereikbaarheid te realiseren. De doorgaande mobiliteitsgroei vergt echter een vooruitzicht voor de langere termijn.
BETERE BENUTTING VAN WEG, SPOOR EN WATER
De infrastructuur moet optimaal worden benut. Maatregelen als toeritdosering, incidentmanagement en informatievoorziening tijdens de rit dragen hieraan bij. Op termijn bieden ook compact rijden, flexibele rijstrookindeling en automatische voertuiggeleiding perspectief. Ook het spoor kan beter worden benut. Kleine aanpassingen van de infrastructuur kunnen relatief veel capaciteitswinst geven. Op termijn zorgen technische vernieuwingen, zoals vernieuwing van de beveiliging, voor extra capaciteit. Voor het goederenvervoer kunnen we de natuurlijke sterke kant van ons land beter gebruiken: vervoer over water. Ook vaarwegen en luchthavens kunnen beter worden benut met moderne technieken van verkeersleiding en beveiliging.
COMPACT RIJDEN ROND DE GROTE STEDEN
Veel files doen zich voor op de ringwegen rond de grote steden. De ruimte om wegen uit te breiden is hier vaak beperkt. Uitbreiding is erg duur en bezwaarlijk voor omwonenden. Compact rijden kan uitkomst bieden. Door van twee brede rijstroken drie smallere te maken en de maximumsnelheid te verlagen, kunnen meer voertuigen over dezelfde weg.
Beter gebruik van het spoor, het huidige veiligheidssysteem op het spoor
beperkt de mogelijkheden om treinen kort op elkaar te laten rijden. Een nieuw beveiligingen beheersingssysteem maakt het mogelijk om zonder extra risico’s meer treinen over een baanvak te leiden. Gecombineerd met een uitgekiende dienstregeling leidt dat tot hogere frequenties.
RESERVEREN EN BOUWEN
Voor uitbreiding van de infrastructuur wordt ruimte langs de bestaande tracés(een plan ontwerp van een weg) gereserveerd.
Waar verbindingen ontbreken, wordt ruimte gereserveerd voor nieuwe tracés. Het gaat
hierbij om een beperkt aantal verbindingen, aangegeven op de plankaarten.
Voor het spoor gaat het om de Hanzelijn, de Zuiderzeelijn en de nader te verkennen Deltametropoolverbinding. Ook voor de aansluiting op de enkele belangrijke goederenassen naar Duitsland en België zijn tracés gereserveerd. Aanleg van nieuwe infrastructuur in de vorm van nieuwe tracés wordt steeds moeilijker vanwege de kosten, versnippering van het landschap en gering maatschappelijk draagvlak. Daarom wint de strategische ruimtereservering langs snelwegen en spoorwegen aan belang.
Dit is ook van belang voor het verminderen van geluidsoverlast en voor de veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Waar ondanks beter benutten knelpunten blijven bestaan, voorziet het NVVP in extra capaciteit langs bestaande tracés.
DE DERDE DIMENSIE
In de toekomst zullen meer goederen ondergronds vervoerd worden.
Buisleidingen hebben zich al bewezen als volwaardige transportvorm voor gassen en vloeistoffen. Dankzij containerisatie, automatisering en organisatorische
vernieuwingen in de transportsector kunnen nieuwe ondergrondse logistieke systemen een alternatief worden voor wegvervoer op korte en middellange afstand.
Ondergronds bouwen vereist hoge investeringen. Deze zijn alleen mogelijk op basis van publiek-private samenwerking; een eventuele overheidsbijdrage hangt af van de maatschappelijke baten. Een landelijk ondergronds netwerk zal daarom voorlopig niet tot stand komen.
MOBILITEITSMANAGEMENT
Mobiliteitsmanagement is een pakket van maatregelen om optimaal gebruik te maken van bestaande infrastructuur en om de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets te verbeteren. Mobiliteitsmanagement wordt vooral ingezet door lokale en regionale overheden en omvat de volgende instrumenten:
_ Locatiebeleid
Situering van woonwijken en locaties voor bedrijven wordt meer geïntegreerd met het verkeers- en vervoersbeleid en met aandacht voor de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets. Zo worden reizigers minder afhankelijk van de auto.
Bij bedrijvenplanning wordt aandacht gegeven aan ontsluiting via meerdere vervoerwijzen.
_ Parkeerbeleid
Er komt meer regionale afstemming en samenwerking in het parkeerbeleid.
_ Vervoermanagement
Het vervoermanagement bij bedrijven krijgt een nieuwe impuls in regionale programma’s, waarbij aansluiting wordt gezocht bij arbeidsomstandigheden en milieuzorg binnen bedrijven. Bevordering van het gebruik van fiets, openbaar vervoer en carpoolen maken deel uit van het programma. ICT-ontwikkelingen bieden kansen voor de toepassing van flextijden en teletoepassingen.
_ Fietsbeleid
De kwaliteit van de fietsvoorzieningen moet worden verbeterd. Vooral de stallingen en de doorgaande routes. Zo wordt het gebruik van de fiets als efficiënt en milieuvriendelijk alternatief voor korte ritten en in combinatie met het openbaar vervoer bevorderd.
_ Transportpreventie en transportefficiëntie
Het rijk stimuleert efficiëntie binnen de logistieke keten van het goederenvervoer. Producten kunnen met minder vervoer op de plaats van bestemming komen: door betere logistieke
processen, door materialen dichtbij de afnemers te produceren en door ICT-toepassingen zoals het elektronisch veilen van bloemen. Met het bedrijfsleven worden besparingsmogelijkheden onderzocht. Op lange termijn valt te denken aan integratie met vervoermanagement tot één mobiliteitszorgsysteem voor bedrijven.
_ Stedelijke distributie
De distributie van goederen wordt verbeterd op basis van de ervaringen van het platform
stedelijke distributie.
OPENBAAR VERVOER HOUDT STEDEN BEREIKBAAR
Openbaar vervoer blijft een belangrijke rol spelen bij het bereikbaar en vitaal houden van stedelijke gebieden. Daarnaast heeft het openbaar vervoer een sociale functie.
Iedereen heeft vervoer nodig, om niet buitengesloten te worden van sociale en economische activiteiten.
OPENBAAR VERVOER IS CRUCIAAL VOOR VITALE STEDEN
Het openbaar vervoer is van groot belang voor de bereikbaarheid van stedelijke gebieden. De komende jaren wordt fors geïnvesteerd in de infrastructuur: benutting en selectieve uitbreiding. In de grote stedelijke gebieden zullen hoogfrequente, snelle en sociaal veilige systemen als light rail en hoogwaardige busdiensten een groeiend aantal reizigers vervoeren. Verder worden de motoren van bussen nog aanzienlijk schoner. Zo blijven binnensteden vitaal en leefbaar.
MEER KEUZE IN VERVOER VAN DEUR TOT DEUR
In de toekomst moet de reiziger kunnen kiezen uit een scala aan individuele en collectieve vervoersdiensten. Dat is de doelstelling van het openbaarvervoerbeleid. De markt voor massavervoer wordt kleiner, de vraag naar persoonlijk openbaar vervoer stijgt. Hier liggen kansen voor collectief vervoer op bestelling. Naast de eigen auto of fiets ontstaan er diensten waar geen eigen voertuig voor nodig is:
van ‘auto op afroep’ tot hogesnelheidstrein. De klant wil kiezen tussen verschillende prijs- en kwaliteitsniveaus: dit vraagt om een breed en gedifferentieerd aanbod.
Ketenmobiliteit is hierbij het sleutelwoord: de reis wordt afgelegd met meerdere vervoermiddelen. De reiziger hoeft niet uit de auto, maar gebruikt deze alleen waar het praktisch is. Hij/zij parkeert de auto bijvoorbeeld aan de rand van de stad en gaat vanaf daar verder met tram of metro. Ook de fiets speelt een grote rol. Niet alleen de snelheid tussen de stations is van belang, maar vooral de kwaliteit van de voorzieningen die de reiziger van deur tot deur brengen.
Naast de traditionele OV-bedrijven ligt hier ook een uitdaging voor lease-maatschappijen of andere zogeheten ketenregisseurs.
HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER
De kwaliteit van het openbaar vervoer moet aanmerkelijk verbeteren.
Dat kan door verbetering van ‘harde’ factoren als frequentie en snelheid, maar zeker ook van ‘zachtere’ factoren als comfort, imago, toegankelijkheid, sociale veiligheid en stedenbouwkundige integratie.
De eerstkomende jaren krijgen verbetering van de sociale veiligheid en agressiebestrijding hoge prioriteit. Het is aan de overheden om gunstige voorwaarden te scheppen voor het openbaar vervoer. De openbaar-vervoerbedrijven zullen de uitdaging moeten aangaan en door klantgericht te ondernemen hun marktaandeel zien te vergroten. De basis hiervoor is gelegd met de nieuwe Wet Personenvervoer en de nota ‘De Derde Eeuw Spoor’.
Veiligheid:
het ambitieniveau blijft hoog
AMBITIE
De doelstelling voor 2010 voor de verkeersveiligheid op de weg is een reductie van het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden met 25% ten opzichte van het huidige niveau. De veiligheid op spoor en water moet op het huidige hoge niveau blijven. Dit geldt ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het verkeer wordt steeds veiliger. Deze trend moet worden voortgezet.
De inspanning is de moeite waard omdat de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid de totale schade door files ruim overtreffen.
Uitgangspunt van het veiligheidsbeleid is dat elke betrokkene verantwoordelijkheid neemt voor de eigen veiligheid én die van een ander.
Van bedrijven, burgers en overheden wordt verwacht dat zij voorzover haalbaar en betaalbaar een maximale inzet plegen om de veiligheid te verbeteren. De punten die daarbij worden ingezet, zijn handhaving en regelgeving, voorlichting en educatie, aanpassing van wegen en spoorwegen en de toepassing van nieuwe technologie.
Files alleen op te los niet uit de auto te krijgen
HANDHAVING EN REGELGEVING
Weggebruikers zijn een belangrijke sleutel tot meer veiligheid. Het overgrote deel van de verkeersongevallen is het gevolg van een menselijke fout. Handhaving van de verkeersregelswordt dan ook geïntensiveerd.
Verder wordt de regelgeving voor het gebruik van drugs en medicijnen in het verkeer uitgebreid, en wordt het toegestane alcoholpromillage voor beginnende
automobilisten en motorrijders verlaagd van 0,5 naar 0,2 promille.
Nader wordt onderzocht of deze verlaging voor alle bestuurders kan worden ingevoerd.
Risiconormen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen krijgen een betere juridische basis ten behoeve van streek- en bestemmingsplannen en bouwprojecten. Als gevolg van toenemende drukte op de infrastructuur en intensief ruimtegebruik neemt bij het vervoer van gevaarlijke stoffen de kans op grootschalige ongevallen toe. Daarom worden voor de bouw van tunnels en overkappingen normen ontwikkeld.
VOORLICHTING EN EDUCATIE
Weggebruikers moeten permanent over de benodigde kennis en vaardigheid beschikken om zich veilig in het verkeer te begeven. Landelijke voorlichtingscampagnes als ‘brommer op de rijbaan’ en ‘bumperkleven’ blijven onderdeel van het beleid en worden beter afgestemd op regionale handhavings- en voorlichtingsprojecten. Mogelijkheden die zich voordoen voor gerichte en permanente educatie, worden benut door alle partijen. Met name de beginnende bestuurders, in verschillende levensfasen, krijgen extra aandacht. Het voornemen is om per 1 januari 2001 een beginnersrijbewijs voor beginnende bestuurders van motorvoertuigen in te voeren. Het project safety culture beoogt een veiligheidscultuur bij transportondernemingen en bij het zakelijk personenverkeer te creëren.
Dit moet leiden tot inspanningen op het gebied van veiligheid.
VEILIGE WEGEN EN SPOORWEGEN
De meeste ongevallen vinden plaats op lokale en regionale wegen. Het programma ‘Duurzaam Veilig’ voorziet in een systematische aanpak van gedragsbeïnvloeding en het veiliger maken van de infrastructuur.
De categorisering van het wegennet is daarbij één van de aandachtspunten.
Het aantal onbewaakte spoorwegovergangen zal fors verminderen. Op veel plaatsen waar de beveiliging alleen met lichten is geregeld, zal voor spoorbomen worden gezorgd. Een analyse van de veiligheidssituatie ter plaatse moet uitwijzen welke aanpassingen noodzakelijk zijn, en met welke prioriteit. Hierbij wordt ook meegewogen in hoeverre de overwegen bepaalde gebieden ontsluiten. De nieuwe beheersings- en beveiligingssystemen voor het spoorvervoer zullen de veiligheid van zowel reizigers als baanwerkers vergroten.
TECHNOLOGIE VOOR VEILIGHEID
Intelligente snelheidsaanpassing is een voorbeeld van technologische vernieuwing voor meer veiligheid. Prioriteit in het beleid zijn projecten die letselrisico bij kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en fietsers, verminderen en die ernstig letsel bij inzittenden van voertuigen terugdringen. Er komt bijvoorbeeld meer aandacht voor het voorkomen van een whiplash. Ook het ontwerp van vrachtwagens kan veiliger. Denk aan snelheidsbegrenzers, betere zijspiegels voor vermindering van de dode hoek en anti-kantelsystemen. De kans op letsel wordt kleiner als het ontwerp van voertuigen beter op elkaar wordt afgestemd. Het verbeteren van deze zogenaamde botscompatibiliteit zal worden gestimuleerd. Voor de langere termijn is er perspectief voor de toepassing van botspreventie-technieken.
INTELLIGENTE SNELHEIDSAANPASSING
Met nieuwe technologie kan de snelheid van een auto van buiten gereguleerd worden.
Dat biedt mogelijkheden om de veiligheid in het wegverkeer te verbeteren. Bij drukte of slecht weer kan de snelheid van een verkeersstroom zonder grote handhavingsproblemen worden aangepast aan de omstandigheden. Om auto’s in woonwijken langzamer te laten rijden is ‘Intelligente snelheidsaanpassing’ een optie.
Op dit moment loopt hiermee een proef in Tilburg.
Leefbaarheid:
nog schoner, nog zuiniger, nog stiller
AMBITIE
Nederland wil tot de best presterende landen in Europa op het gebied van milieu en
leefomgeving behoren. Dit betekent voor verkeer en vervoer: minder uitstoot van vervuilende stoffen, minder geluidshinder en minder versnippering van het landschap.
Kortom, het toekomstig verkeer en vervoer is nog schoner, zuiniger en stiller.
SCHONER EN ZUINIGER
Dankzij technologische ontwikkelingen en Europese afspraken worden voertuigen steeds schoner. De mobiliteit kan hierdoor toenemen, terwijl de uitstoot van verzurende stoffen daalt. Waar de techniek achterblijft, is een inhaalslag nodig. Het gaat hierbij vooral om motoren van bussen, schepen en treinen.
In stedelijk gebied kan de lokale luchtkwaliteit verbeteren door vervoermanagement, fietsbeleid, vermindering van het aantal korte autoritten, snelheidsverlaging en verkeerscirculatiemaatregelen.
Niet alleen luchtverontreiniging maar ook klimaatverandering is een gevolg van uitlaatgassen. De uitstoot van CO2 vormt een punt van wereldwijde zorg. De maatregelen uit de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid worden of zijn al gerealiseerd. Voor de periode na 2010 zijn veel verdergaande CO2-reducties nodig. Technologische vernieuwingen als de brandstofcel zijn veelbelovend maar vergen tijd.
Prijsbeleid (onder meer het kilometertarief) blijft essentieel om CO2-reducties te bewerkstelligen.
Heffingen zullen naar uitstoot variëren: wie meer vervuilt, betaalt meer. Dit stimuleert de toepassing van zuinige motoren en technieken.
Een gecoördineerde aanpak in Europa is van belang.
STILLER
Een actieve aanpak van de geluidshinder blijft noodzakelijk gezien de groei van het verkeer in dichtbevolkte gebieden. Stillere auto’s, treinen en vliegtuigen zijn een eerste vereiste. Dat zal echter niet genoeg zijn. Op een groot aantal plaatsen in Nederland zullen wegbeheerders extra maatregelen moeten nemen om geluidsoverlast terug te dringen, bijvoorbeeld met stillere wegdekken en geluidsschermen langs wegen en spoorlijnen. Geluidsschermen zijn over het algemeen een aantasting van het landschap. Daarom start een innovatieprogramma naar kosteneffectieve alternatieven waarbij internationaal beschikbare kennis in de Nederlandse situatie wordt uitgeprobeerd. Dat kan gaan om mogelijkheden voor de lange termijn zoals anti-geluid, maar ook om stillere voertuigen en nog stillere wegdekken.
INPASSING INFRASTRUCTUUR
Nieuwe infrastructuur moet zorgvuldig worden ingepast in het landschap. Goede architectonische vormgeving is daarbij een belangrijk aandachtspunt. Ook de versnippering van natuurgebieden door infrastructuur wordt tegengegaan. De rijksoverheid zal met ingang van 2001 een voortschrijdend meerjarenprogramma ‘Ontsnippering’ uitwerken. De ecologische hoofdstructuur wordt verbeterd met maatregelen als ecoducten en kleinere faunapassages. In stedelijk gebied kan de ruimte intensiever worden gebruikt, bijvoorbeeld door ondergronds te bouwen.
DE BRANDSTOFCEL
Voertuigen die gebruikmaken van een brandstofcel verbruiken tijdens het rijden alleen waterstof en zijn daarmee uitstootloos. Voor de productie van waterstof is wel energie nodig maar dit gebeurt veel efficiënter dan wanneer brandstof op conventionele wijze wordt verbrand.
Naar verwachting bereikt de brandstofcel in de periode 2020-2030 een prijs-kwaliteitverhouding die te vergelijken is met die van verbrandingsmotoren.
In Nederland wordt ervaring opgedaan bij de Praktijkproef Elektrische Voertuigen en bij projecten als de toepassing van hybride(kruising) bussen in Leiden, hybride vrachtwagens in Groningen en hybride Hoogwaardig Openbaar Vervoer in Eindhoven.
Deze kennis is essentieel om in een later stadium brandstoftechnologie succesvol te kunnen toepassen bij elektrisch of hybride aangedreven voertuigen.
Daimler/Chrysler bereidt een proef voor met dertig brandstofcelbussen
in tien grote Europese steden. Amsterdam participeert met twee of drie bussen.
De proef zal in 2002 van start gaan.
Technologie
Technologie versterkt de verwezenlijking van de ambities op verkeers- en vervoersgebied. Datzelfde geldt voor het invoeren van nieuwe plannen in de organisatie van het vervoer en in vervoerssystemen.
Er is veel basistechnologie beschikbaar die in potentie toe te passen is ter verbetering van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Op drie punten wordt het beleid versterkt om innovaties tijdig en doeltreffend te kunnen inzetten:
_ de instelling van een technologiemonitor, een periodieke rapportage aan de Tweede Kamer
over technologische ontwikkelingen die relevant zijn voor het beleid;
_ de stimulering van sleuteltechnologieën, ontwikkelingen in de markt die een actieve rol van de overheid vereisen, en van systeemvernieuwing in het vervoer, waar de markt nog niet op eigen kracht het innovatieproces op gang kan brengen;
_ de versterking van kennisontwikkeling en -verspreiding via het strategisch onderzoeksprogramma van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en zijn partners.
Technologie kan de weggebruiker ondersteunen.
De industrie investeert momenteel fors om over een paar jaar nieuwe auto’s standaard uit te rusten met apparatuur voor plaatsbepaling, communicatie en identificatie. Daarmee wordt een steeds groter deel van het wagenpark geschikt voor diensten die weggebruikers ondersteunen, zoals verkeersinformatie, navigatie, parkeerinformatie, S.O.S.-knoppen en middelen voor de opsporing van gestolen voertuigen.
Op het gebied van systeemvernieuwing biedt informatie- en communicatietechnologie (ICT) in combinatie met plaatsbepalingstechnologie kansen voor nieuwe plannen, zowel in het personen- als goederenvervoer.
Technologie kan ook worden gebruikt voor het beïnvloeden van het rijgedrag en is daarom een essentieel onderdeel van het veiligheidsbeleid. Er worden systemen ontwikkeld die het rijden ondersteunen en vereenvoudigen (zoals automatische voertuiggeleiding).
Een belangrijk aandachtspunt bij de technologische vernieuwing is de gedragskundige kant ervan. Om nieuwe technologie geaccepteerd te krijgen, is het niet voldoende om alleen de maatschappelijke voordelen te benadrukken, maar zal ook moeten worden gewezen op de voordelen voor de individuele weggebruikers.
Innovatieve technologie vervult tot slot een belangrijke functie bij de ontkoppeling van de groei van mobiliteit en de nadelige effecten van die groei op de leefbaarheid.
Voorbeelden zijn energiezuinige motoren, alternatieve brandstoffen en verbeterde filtertechnieken, maar ook stiller asfalt en stillere banden.
Veel van deze nieuwe technologieën liggen klaar, maar worden commercieel pas aantrekkelijk bij een strengere normering.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor voortdurende innovatie(het op de markt brengen van nieuwe plannen).
Veel wordt uitbesteed aan de marktsector.
De overheid heeft een belangrijke en soms doorslaggevende rol in het complexe proces van technologische innovatie. De resultaten van nieuwe technologie staat centraal: de overheid zal functionele eisen stellen en in bepaalde gevallen de toepassing stimuleren, maar niet de technologie zelf voorschrijven.
Financiële aspecten
Het NVVP formuleert voor de langere termijn ambities voor bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid en benoemt maatregelen om die te verwezenlijken. De totale wensen, inclusief de zogenaamde megaprojecten, zullen vooral financieel beslag leggen op de periode na 2010.
Uitgaande van extrapolatie van beschikbare middelen tot 2020, zijn de maatregelen in principe te financieren en zullen over die periode geen aanvullende claims nodig zijn. Voor de exploitatie-uitgaven voor het openbaar vervoer wordt uitgegaan van een hogere kostendekkingsgraad.
Ondanks de snelle groei van het vervoer zal de overheidsbijdrage hierdoor per saldo niet toenemen.
De komende jaren zal de noodzakelijkheid van de maatregelen en de opvolging van de uitvoering ervan worden afgewogen binnen de kaders van de op dat moment voorzienbare beschikbaarheid van middelen. Zo vragen de ambities voor veiligheid middelen waarin nog niet is voorzien.
Het verminderen van de geluidshinder langs wegen en spoorwegen zal grote inspanningen vergen. De ministeries van VROM en van Verkeer en Waterstaat onderzoeken hoe geluidsoverlast in de toekomst het best en meest kosteneffectief kan worden bestreden. Beleid op het gebied van ontsnippering wordt nader uitgewerkt met gemeenten, provincies en de ministeries van LNV en VROM. De benodigde extra middelen ter bestrijding van emissies moeten nog worden bepaald en gefaseerd.
Hetzelfde geldt voor intensivering van programma’s voor mobiliteitsmanagement en technologie. Deze maatregelen komen in het kader van nieuwe investeringsimpulsen van het kabinet aan de orde.
De Interdepartementale Commissie inzake het Economisch Structuurbeleid (ICES) zal daarover adviseren.
Bij prioritering van maatregelen zal, zo nodig voor de periode tot 2010, het instrument van de maatschappelijke kosten-batenanalyse worden toegepast.
De analyses door het Centraal Planbureau over effectiviteit van maatregelen zullen een belangrijke rol spelen. Naar mate middelen eerder beschikbaar komen, kunnen projecten eerder in uitvoering worden genomen en kunnen ambities ook eerder gerealiseerd worden.
Effecten van het beleid: wat merkt Nederland ervan?
Dit hoofdstuk schetst de resultaten van het NVVP, wanneer de verschillende partijen hun
aandeel uit dit plan uitvoeren. De overheid en het bedrijfsleven spelen een belangrijke rol. Maar ook de individuele gebruikers hebben met hun keuzes invloed op het uiteindelijke resultaat.
EFFECTEN VOOR DE BURGER
Minder tijd in de file
De automobilist kan in de spits gebruikmaken van wisselstroken en vluchtstroken. Bij drukte veranderen enkele brede rijstroken in meerdere smalle door flexibele rijstrookindeling. En op structurele knelpunten wordt de infrastructuur uitgebreid. Zo kan het verkeer sneller doorstromen.
Ook de invoering van het spitstarief heeft een merkbaar effect. Maatregelen die de
snelheidsverschillen in het verkeer verkleinen, zoals toeritdosering, hebben een positief effect op de capaciteit. De rijden’. Door incidentmanagement zijn de gevolgen van ongevallen snel te verhelpen. Elektronische systemen tegen overbelading. Beter opschieten door langzamer te rijden en anti-kantelsystemen verminderen het aantal ongevallen met vrachtauto’s aanzienlijk. Hierdoor daalt het aantal incidentele files.
Meer alternatieven
Er komen meer reële alternatieven voor de auto: meer treinen op de bestaande sporen, nieuw openbaar vervoer zoals light rail, openbaar vervoer op maat en betere fietsvoorzieningen. Ook werkgevers bieden alternatieven: bedrijfsvervoer, telewerken, flexibele werktijden en leasefietsen. Overstappen wordt gemakkelijker met voorzieningen zoals transferia, parkeerplaatsen en fietsenstallingen bij stations en haltes. Nabij het werk wonen blijft voor velen ook een mogelijkheid. Door verstedelijking te bundelen zijn de dagelijkse activiteiten per fiets bereikbaar.
Eerlijker afrekenen
De automobilist draagt de consequenties voor het weggebruik: onderhoud en beheer, schade aan het milieu, en kosten van verkeersonveiligheid worden verrekend in een kilometertarief.
De weggebruiker betaalt per kilometer; de vaste belastingen gaan omlaag. Wie weinig rijdt of vooral buiten de spits, betaalt gemiddeld minder dan nu. De automobilist die kiest voor weggebruik in de ochtendspits, betaalt hiervoor een hoger tarief. Op sommige trajecten wordt tegen een hoger tarief een hogere kwaliteit aangeboden (betaalstroken of tolwegen).
Meer service
De automobilist wordt ondersteund tijdens het rijden. Dynamische route-informatiepanelen en in-carsystemen helpen de reiziger om een filevrije route te kiezen.
De weg communiceert met de auto en auto’s communiceren met elkaar, zodat intelligente snelheidsaanpassing mogelijk is. Autorijden wordt daarmee veiliger.
De reiziger in het openbaar vervoer krijgt reisinformatie op maat en betaalt eenvoudig met een chipkaart in alle vormen van openbaar vervoer.
In de Randstad is een spoorboekje niet meer nodig. De treinen rijden daar met metrofrequentie.
Meer veiligheid, minder overlast
Kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voetgangers, fietsers en motorrijders, worden beter beschermd. Een veilig ingerichte infrastructuur scheidt langzaam en snel verkeer, of verlaagt de snelheid waar scheiding niet mogelijk is.
Voertuigen worden ook voor inzittenden steeds veiliger: voertuigeisen worden aangescherpt. Een beginnersrijbewijs voor beginnende bestuurders, een lager toegestaan alcoholpromillage, meer snelheidscontroles en voorlichtingscampagnes maken de weg veiliger. Proeven met snelheidsbegrenzers worden uitgebreid. Bewoners
ervaren minder geluidsoverlast en minder vuile lucht. Bromfietsen krijgen een kenteken,
zodat handhaving van veiligheids- en leefbaarheidsmaatregelen beter mogelijk is.
EFFECTEN VOOR GEMEENTEN EN PROVINCIES
Meer ruimte voor lokaal en regionaal beleid
De lokale overheid krijgt meer mogelijkheden om integraal beleid te voeren.
Er ontstaat meer samenhang tussen de beleidsterreinen verkeer, ruimtelijke ordening en economie.
Problemen en oplossingen komen in één hand. Regionale afstemming van locatie- en parkeerbeleid verbetert het resultaat.
Regionale mobiliteitsfondsen
Er komen regionale mobiliteitsfondsen waarin de verschillende middelen voor verkeer en vervoer worden ondergebracht. Omdat subsidieregels verdwijnen wordt de bestedingsvrijheid groter. De grens van de gebundelde doeluitkering wordt opgetrokken van 25 naar 500 miljoen gulden.
Middelen voor infrastructuur en exploitatie van openbaar vervoer kunnen worden
samengevoegd en integraal worden ingezet.
EFFECTEN VOOR HET BEDRIJFSLEVEN
Betere bereikbaarheid
Er komen minder vertragingen op de weg en een goed multimodaal en internationaal toegankelijk infrastructuurnetwerk.
Meer keuze
De invoering van het doorstroomtarief biedt weggebruikers meer keuzevrijheid. Waar de proeven met tolwegen en betaalstroken succesvol zijn, kunnen bedrijven profiteren van goede doorstroming in de spits tegen extra betaling.
Door bedrijventerreinen multimodaal te ontsluiten, krijgen bedrijven een vrije keuze in de wijze waarop goederen kunnen worden vervoerd.
n mag weer leuk zijn
Deelvraag 5:
Hoe denken de politieke partijen over het fileprobleem?
Partij van de Arbeid:
Files voorkomen
De meeste files ontstaan door het verkeer van en naar steden. Verbetering moet dus vooral worden gezocht in de concentratie van activiteiten rond de stedelijke netwerken, in knooppunten waar verschillende vormen van vervoer bij elkaar komen. Daarnaast zullen de locaties van werk- en zorgvoorzieningen nog zorgvuldiger moeten worden gekozen. Om files tegen te gaan worden flexibele werktijden gestimuleerd net zoals vervoersmanagement door werkgevers, bijvoorbeeld in de vorm van speciale openbaarvervoerscontracten.
Fietsgebruik stimuleren
Het fietsgebruik wordt bevorderd door maatregelen als het aanleggen van meer vrijliggende fietspaden en het weren van brommers op de fietspaden in de stad. Fietsdiefstal wordt zoveel mogelijk voorkomen door onder andere de bouw van extra stallingen.
Slimmer, beter en klantgerichter openbaar vervoer
Het openbaar vervoer kan een belangrijke rol vervullen als alternatief voor de auto. Voorwaarde is wel dat het kwaliteit en kwantiteit levert zowel binnen als buiten de grote steden. Het openbaar vervoer heeft nog een wereld te winnen door betere dienstverlening, meer veiligheid, grotere betrouwbaarheid en betere informatie aan reizigers. Voor ouderen is ook de toegankelijkheid belangrijk. NS dient de reiziger centraal te stellen. De minister moet het bedrijf rechtstreeks kunnen aanspreken op de geleverde prestaties. Openbaar vervoer blijft de verantwoordelijkheid van de overheid. De Wet Personenvervoer 2000 wordt aangepast. De aanbesteding van vervoersconcessies door decentrale overheden wordt niet verplicht maar facultatief.
Meer en betere infrastructuur
Op drukbezette intercityverbindingen tussen grotere steden wordt de capaciteit vergroot. Ook zijn wij voorstander van light rail in en om grote steden. Bij bestaande en nieuwe stations, als knooppunten van de stedelijke netwerken, zijn snelle overstap-mogelijkheden van ander openbaar vervoer, auto en fiets nodig. Om de reistijd tussen het Noorden en de Randstad te verkorten wordt de Zuiderzeelijn, in de vorm van een Magneetzweefbaan of een daarmee vergelijkbare vorm aangelegd. Welke verbinding dit precies moet worden hangt vooral af van de inpassing in het landschap, de aansluiting op vervoersnetwerken, ook internationale, en van de kwaliteit van de verbinding. De uitbreiding van de Europese Unie maakt goede internationale treinverbindingen naar Oost Europa extra belangrijk. Bestaand spoor wordt aangepast om hogesnelheidsverbindingen mogelijk te maken. Ook worden reserveringen gedaan om later verdere verbeteringen te kunnen aanbrengen.
Groenlinks:
`Nu snel rechtvaardige kilometerheffing´
3 maart 2002
Fragment uit de speech van Paul Rosenmöller tijdens een verkiezingsbijeenkomst in Arnhem, zondag 3 maart 2002.
Lagere lasten op het platteland, hoger in de spits en in de stad.
GroenLinks wil zo snel mogelijk een kilometerheffing invoeren. Niet de platte kilometerheffing die Paars wil, maar een rechtvaardige en effectieve heffing. Een heffing die onderscheid maakt tussen stad en platteland, tussen schone en vieze auto's, tussen de spits en buiten de spits. Kortom een rechtvaardige heffing die laag is voor mensen die geen alternatief hebben en hoger voor automobilisten die ook gebruik kunnen maken van openbaar vervoer en fiets.
De platte heffing die paars wil is hét voorbeeld van het mislukte mobiliteitsbeleid van de afgelopen jaren. Iedereen evenveel per kilometer laten betalen is niet effectief en niet rechtvaardig. Op het platteland is er nauwelijks een alternatief voor de auto en zijn er geen files. Daar hoort de heffing dus laag te zijn. In combinatie met het schrappen van de motorrijtuigenbelasting en verlaging van de accijnzen, blijft de auto hier betaalbaar in de GroenLinks voorstellen. In de stad en in de spits, is de heffing veel hoger. Hier zijn alternatieven voor de auto veel vaker voorhanden. De GroenLinks-heffing vermindert de files naar schatting met 30%.
De kwaliteit van het openbaar vervoer is onder Netelenbos snel achteruit gegaan. Acht jaar paars was vooral acht jaar investeren in meer asfalt. En dat je hiermee geen files oplost, weet inmiddels iedereen.
GroenLinks wil dit anders. Ook hier is hard een nieuw evenwicht nodig. Om het openbaar vervoer echt een alternatief te laten zijn, moet er fors geïnvesteerd worden in verbetering. Hiervoor maakt GroenLinks tot 2010 ruim 10 miljard euro vrij.
Autobezit moet minder belast worden, autogebruik meer. Daarom wordt de motorrijtuigenbelasting afgeschaft en vervangen door een heffing per gereden kilometer. De accijnzen op brandstof worden verlaagd. Gehandicapten en minder validen die aangewezen zijn op de auto krijgen een reductie op de kilometerheffing.
De kilometerheffing die GroenLinks wil, zorgt volgens het RIVM (rijksinstituut voor volksgezondheid en milieu) voor 10 tot 13% minder autokilometers in 2010. Naar schatting nemen de files met 30% af, omdat de GroenLinks-heffing vooral in de spits en op drukke plaatsen een groot effect heeft. De uitstoot van broeikasgassen neemt af met 2,3 miljard. Ter vergelijking: personenauto's zijn op dit moment goed voor 19,3 miljard kilogram CO2.
Socialistische Partij:
Verkeer en vervoer
Voorrang voor voetgangers en fietsers
Voetgangersroutes moeten vlugger, veiliger en vriendelijker worden, vrij van onnodige obstakels. Rond scholen hoort een autovrije zone te komen, waar maximaal 30 km/uur gereden mag worden. Fietsen is gezond, gemakkelijk en in stedelijke gebieden vaak ook nog snel en moet daarom gestimuleerd worden. Fietsendiefstal kan aangepakt worden door een landelijk fietsenregistratiesysteem en een 'stop-de-dief-chip' in alle nieuwe fietsen. In stedelijke gebieden kunnen vrijliggende fietspaden en fietsroutes door verkeersluwe gebieden mensen stimuleren om de auto te laten staan, zeker als er extra aandacht komt voor onderhoud, bewegwijzering en modernisering van fietsroutes en voorrang voor fietsers bij verkeerslichten regel wordt. Ook moet er meer aandacht zijn voor veilige en goedkope fietsenstallingen. Combinaties van fiets en bus, metro en trein kunnen beloond worden met 'fietsmiles', die korting geven op het openbaar vervoer. Wie met het openbaar vervoer reist, moet korting krijgen op fietshuur bij stations. Bij alle stations horen veilige fietsstallingen.
Spoor centraal
Met de invoering van een bovenspanning van 25 kilovolt kunnen treinen beduidend sneller en (na invoering van nieuwe veiligheidsmaatregelen en -technieken) effectiever gaan rijden. Een dergelijke investering is veel effectiever dan een peperduur project als de Betuwelijn. Het klassenverschil in het spoorvervoer is niet meer van deze tijd en slokt zonder noodzaak schaarse ruimte op. Door personentreinen standaard voorrang te geven op goederentreinen kan de dienstregeling aan treinreizigers beter worden gegarandeerd. Door aanleg van nieuwe passeersporen kunnen goederentreinen beter tussen de personentreinen worden doorgeleid. In plaats van meer staanplaatsen of invoering van een derde klasse moet er juist meer comfort komen: ruimere zitplaatsen, meer plek voor bagage en meer stallingsplaats voor vouwfietsen. Met meer personeel kunnen we weer veilig meer treinen laten rijden.
Bussen, trams en metro alternatief voor verstopping
Er moet meer geïnvesteerd worden in bussen, trams en metro's, maar ook in lijnen, bestemmingen, service en comfort. Daarbij dient extra gelet te worden op de eisen die mensen met een handicap en ouderen stellen aan het openbaar vervoer. Alle stations, haltes en voertuigen dienen toegankelijk gemaakt te worden voor minder valide reizigers. In alle stedelijke gebieden dient tenminste op koopavonden en zaterdagen de 'winkelbus' tegen sterk tarief te rijden, van de buitengemeenten en aan de stadsrand gelegen parkeerplaatsen naar het stadscentrum. Het serviceniveau van het openbaar vervoer op het platteland dient beduidend verbeterd te worden. Op trams en risicovolle buslijnen horen conducteurs te komen en op metroperrons en busstations info- en toezichtposten. Bedrijven dienen aangespoord te worden om met bedrijfsvervoerplannen het openbaarvervoergebruik en het fietsgebruik van hun werknemers te stimuleren.
De auto: schoner en veiliger
Door de autolasten met een kilometerheffing te koppelen aan het gebruik in plaats van aan het bezit wordt doordachter autogebruik bevorderd. Er moeten meer kansen komen voor schonere en stillere auto's. Bij bedrijven met een groot wagenpark moet in 2006 ten minste 5% van hun wagenpark uit deze schone auto's bestaan.
De verkeersveiligheid kan vergroot worden door de bevordering van verantwoord verkeersgedrag, het tegengaan van wangedrag en zwaar bestraffen van onveilig rijden (waaronder het rijden onder invloed).
CDA:
CDA steunt actie ANWB tegen rekening rijden.
“Stop rekening rijden, fileheffing lost niets op.” Met deze woorden is de ANWB op 20 januari een campagne gestart tegen de plannen van het paarse kabinet om rekeningrijden in te voeren. Het CDA is het met deze actie eens. Het CDA is van mening dat rekening rijden geen oplossing biedt voor het bestrijden van files. Minister Netelenbos (PvdA) zegt nog steeds dat 30% van de file-uren zullen verminderen.
De CDA-fractie betwijfelt dat zeer. Een goed vergelijkbare vorm van rekening rijden is nog nergens in West-Europa ingevoerd, dus de resultaten zijn nog onbekend.
Het CDA en de ANWB vinden dat weggebruikers een keuze moeten kunnen maken uit het sterk te verbeteren openbaar vervoer, gratis in de file staan of betalen voor de betaalstrook zonder file.
D66:
De Graaf: 'Beleid Netelenbos te traag en te laat'.
Verkeer en vervoer
27-02-2002 - D66-lijsttrekker Thom de Graaf heeft tijdens een bijeenkomst in Almere de aanval geopend op het beleid van minister Netelenbos. 'De aanpak van het fileprobleem is volledig mislukt. Ze heeft te lang ‘gepolderd’ om tot een kilometerheffing te komen die uiteindelijk niet doorging. Daarnaast heeft ze verzuimd geld te reserveren voor uitbreiding van de treinverbindingen in de Randstad (‘Rondje Randstad’), het enige serieuze alternatief voor de files'.
De Graaf hecht er aan dat het rondje Randstad er zo snel mogelijk komt. Bij de komende formatie moet daar geld voor vrijgespeeld worden. In het regeerakkoord is afgesproken dat er geld gereserveerd zou worden voor deze OV-voorzieningen. Netelenbos heeft dat nagelaten en dat is echt de mislukking van dit kabinet. Er komen nu geluiden dat er geen geld meer beschikbaar is voor deze voorzieningen maar dat is onacceptabel. De Graaf: ‘Als het kan dan moet dit kabinet nog financiële dekking vinden en anders moet het zeker in de formatie geregeld worden’.
VVD:
Mobiliteit
De gebruiker betaalt, is het principe achter invoering van een gebruiksheffing voor het wegverkeer. Tegelijk stelt het ontwerp-verkiezingsprogramma voor om deze variabilisatie van de mobiliteitskosten los te koppelen van extra investeringen in de infrastructuur. De groeiende bevolking, de groeiende welvaart, vragen om adequate investeringen in het wegennet. Dat is ook in het belang van de economie en dus de welvaart. Het gecumuleerde extra budget voor wegenaanleg, filebestrijding en openbaar vervoer is 5 miljard gulden. Hiermee krijgt verbetering van de mobiliteit de prioriteit die het volgens de VVD verdient.
Leefbaar Nederland:
Verkeer: gewoon de problemen met spoed aanpakken
Het samengaan van woon- en werkgebieden moet onnodig verkeer tegengaan. In de wijken komen digipaviljoens van waaruit gewerkt kan worden. De overheid geeft bij dit nieuwe initiatief het voorbeeld.
Het openbaar vervoer wordt sterk gestimuleerd. De positie van de Randstad die als metropool geen goede ondergrondse infrastructuur heeft, wordt verbeterd.
Duurzame, toekomstgerichte en milieuvriendelijke oplossingen zoals tunnels krijgen voorrang boven de traditionele wegverbindingen.
De motorrijtuigenbelasting wordt afgeschaft.
Het zogenaamde kwartje van Kok, dat tijdelijk zou zijn, wordt onder het motto “Beloofd is beloofd” alsnog teruggeven.
De verdere aanleg van de nutteloze en kostbare Betuwelijn wordt gestaakt.
De traditionele werktijden van 9 tot 5 uur worden doorbroken. De overheid geeft het voorbeeld. Thuis werken wordt bevorderd.
De knelpunten in het wegennet worden met spoed aangepakt. Files zijn slecht voor het milieu, de economie en degenen die er in staan. Waar nodig worden de wegen met voorrang verbreed. Waar dit de veiligheid van het verkeer niet in gevaar brengt, worden vierbaanswegen met twee vluchtstroken heringedeeld in acht smallere stroken.
Standpunt van kandidaat X:
Infrastructuur
Onze economie heeft prioriteit. Daarvan worden de overheid en al onze andere lasten betaald. En niet andersom. Het aantal files kan worden verminderd. Daarvoor moeten keuzes worden gemaakt. Efficiëntere aanleg van wegen, maar ook nu reeds invoering van alle andere maatregelen die het fileprobleem mee kunnen helpen oplossen, zoals extra rijstroken, beter toezicht en het nemen van maatregelen voor de doorstroming van het verkeer (niet links blijven rijden, vrachtauto's rechts, betere inrichting van de wegen), efficiënter leiden van de verkeersstromen tijdens spitsuren.
De overheid moet betere randvoorwaarden scheppen, opdat samenwerking met en uitvoering door het bedrijfsleven beter, dan wel mogelijk, wordt gemaakt. Voorbeelden zijn de investeringen en uitvoering bij het realiseren van diverse soorten infrastructuur en ruimtelijke ordening, zoals omvangrijke stedelijke vernieuwings- en herstructureringsprojecten in de stad.
Abonneren op:
Reacties posten (Atom)
Geen opmerkingen:
Een reactie posten